アンカー(ANCHOR)-名車の証
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アンカー(ANCHOR)は、日本のナンバーワンブランドである、ブリヂストンサイクルが手掛ける上質なレーシングブランドです。
アンカー(ANCHOR)は、弱虫ペダルにも登場する人気・評判のブランドです。
国内屈指のマスプロメーカーとして自転車を製造するブリヂストンサイクルは、１９４９年に、ブリヂストンタイヤより分離独立して設立された会社です。
自転車の国内シェアでは約１１％と３０年もの間首位の座を維持し続ける、常に業界を牽引してきた存在です。
ブリヂストンサイクルの現在の拠点は埼玉県上尾市です。ここにある工場で、一般向けサイクルの他、スポーツサイクルの製造を行っています。
ブリヂストンがプロデュースする高級スポーツバイクブランドが「アンカー」です。
そのコンセプトの契機となったのは、１９９６年に企画された「サザンクロスプロジェクト」です。
当時驚異的な実力を誇ったスプリンター十文字貴信選手をシドニーオリンピックで金メダルに導くために開発したマシンが発端となりました。
このプロジエクトで選手の要求を科学的なアプローチで数値化、それに基づいたフレーム剛性バランスを独自の最適構造解析理論”ネオコット"を用いて作り出すことに成功しました。
一流レーサーからのフィードバックで進化するマシン、それがアンカーのスピリットです。
ブリヂストンが世界をり―ドする技術ネオコットは１９８０年代後半にスタートしました。
通常の丸型パイプヘの疑問からスタートしたこの技術は、アンカーを支える重要なキーワードでです。フレームの各所にかかる力を受け止めるもっとも最適な形状を追求するには、丸型のパイプでは不可能だという点に気づいたのです。
ブリヂストンのエンジエアたちは、理想のフレームに必要なクロモリパイプをオリジナルで作る道を選びました。
ネオコットフレームでは、独自の形状を実現させるために、パイプの肉厚を段差なく変化させるスピニングバテット工法や、油圧でバイプを変形させラグ化させるバルジ成型など高度な技術を駆使しています。
こうして完成したフレームは、通常のものに比べて動剛性が４０％もアップという驚異的な数値を記録しました。この原点ともいえるクロモリフレームを発端に、現在最先端のカーボンフレームなどにもこの科学的アプローチが息づいています。
アンカーのもうひとつのキーワードはフレーム工作技術の高さです。
一般向けサイクルの生産ラインとは別の工房で、熟練した職人たちがその技術をふるいます。
実は、競輪選手の約６０％がブリヂストンのレーシングマシンを使用しているといいます。フレームの精度にとりわけうるさいプロ選手の要求に確実に応えられるクラフトマンシップの高さが、このシェアに現れているともいえるでしょう。
もちろんロードバイクの生産もまったく同じ精度を追求して作られます。
アンカーは、理想的なフレーム形状を追求し続けるエンジエア魂と熟練した職人によるクラフトマン魂が込められたリアルレーシングバイクなのです。
本社の脇にポツンと建てられた建物。アンカーの製品開発は、このアンカーラボと呼ばれる小さな研究室で行なわれます。
中に入ると、過去のプロトタイプや数々のパーツ、膨大な量の資料であふれており、中央には巨大なポジショニングマシンと独自開発のトレッドミルが鎮座しています。
ここに来れば、誰もがわかります。アンカーの特徴は、モノ作りに対する愚直なまでのまじめさなのです。
ここでアンカーの技術者は、「人が何を求めており、何を感じているのか」、そして「それをどう解析・数値化し、フレーム設計にどう織り込むか」というメンドクサイことに真正面からぶつかっています。
物理の世界に身をささげているような技術者と話をしていると、「すごいことやってんだから、もっと宣伝すればいいのに…」と思えるほどです。
たとえばアンカーラボには、ペダリングセンサーを装備したマシンがあります。これを使ってテストライダーの、ペダリングのクセを把握するのだといいます。
そうして「こういうペダリングをする選手がこう一言ってるんだから、実際の現象はこうなんだろう」というように、剛性感に関するコメントを設計に反映する際の精度を上げているのです。
感覚的な言葉を数値化するためにここまでやるか、と驚くほどです。
アンカーの現行ロードラインナップには、レーシングモデルのＲＩＳ９やコンフォートモデルのＲＬ８などがありますが、どのモデルにも共通するのは「心地よい乗りやすさ」です。
過去のトップモデルも「よく走るのに脚になじんで疲れにくい」という、乗り込まないとわかりにくい種類の特性を持っていました。
アンカー技術陣の努力は結実しているのです。ネオコットと呼ばれるクロモリフレームも、アンカーを代表する一台でです。
これは９０年代初頭にブリヂストンが行なった応力に関する基礎研究がもとになって生まれたフレームです。
徐々に変化するチューブ形状が特徴で、デビュー当時は体カレベルや好みによって３種類の剛性から、自分に合った乗り味を選ぶことができました。
この思想は現在の旗艦モデルであるＲＭＺの原型となっています。ＲＭＺはジオメトリーだけでなく、好みや体力に合わせて剛性を選ぶことができるという、世界的にもまれな真のフルオーダーカーボンフレームです。
ＲＭＺで追求された「究極のパーソナルマッチング」というコンセプトは、アンカーの今後を示す重要なキーワードとなるはずです。
なお、通常のモデルでもハンドル幅やステム長、クランク長、ギヤの歯数などを選ぶことができるセミオーダーシステムを導入しています。
アンカーはまじめです。スペックマニアを驚かす軽さはありません。チョイ乗リインプレでインパクトを残す高い剛性も派手なグラフィックもありません。
その代わり、どこまでもまっすぐです。知れば知るほど、その「モノ作りの姿勢」には共感を覚えることでしょう。
軽さと剛性のバランスを追求したハイエンドロ― ドはRIS 9です。世界に挑むチームフリヂストンアンカーを支えるレーシングバイクです。
ヘッド、シート、ハンガーの3カ所のみが徐々に太くなるという独自の形状を持つのが、ネオコットです。名車として知られています。
アンカーラボには、独自開発のトレッドミルやポジショニングマシンが置かれています。アンカーバイクの開発拠点となる研究施設です。
＝＝＝【往年の傑作モデル 詳細解説】＝＝＝＝
CX6は、ロードモデルで採用される下側のベアリング径を1-1/4インチに設定したテーパードヘッドチューブを搭載しています。そこにオリジナルデザインによる、モノ
コック構造でコラムまでフルカーボンとしたフロントフォークをセットしています。このテーパードヘッドの効果によってフォーククラウン部は大きなボリュームが確保され、430ｇという軽量性を持ちながら高剛性を得ることに成功しています。また、オフロード走行で必要とされる振動吸収性は、フロントフォークが大きな役割を果たしており、フルカーボン製による高い振動減衰特性もさることながら、フォークブ
レードの縦長の断面形状が乗り心地を高めています。一方、フレーム側ではシートステーを内側に絞ったS字型の形状も振動吸収性を高める要因となっています。
RNC3 EXは、アンカー独自のスピニングバテッドパイプを採用したレーシーなクロモリロードです。クロモリバイクながら、本格的なスポーツ走行が可能です。スチールらしいしなりも健在です。このバイクはシマノ・ソラをアッセンブルしていて、コストパフォーマンスに優れたエントリーモデルです。細身のスチールで、パーツも安価に見えないように色なども工夫しています。グラフィックにはこだわりがあります。ツーリングなどを満喫できる性能を持っています。ネオコットクロモリのエントリーモデルです。チューブの接合部を簡素化することによって、コストを抑えています。初心者でも無理なく乗れるように、チェーンホイールにはコンパクトドライラを採用しています。さらに、通常のデュアルコントロールレバーに加えて、バーの上部を握っているときにもブレーキングが可能なセーフティレバーを標準装備しています。
コンポーネントにシマノ・ソラを採用したエントリーモデルで、上位にはシマノ・１０５を搭載したＲＮＣエキツプ（‐８万５０００円）がある。ネオコットプロフェッショナルはフレーム価格で１６万円と高価なため、ＲＮＣ３はネオコットを手ごろな価格で楽しめるバリューモデルとなる。この価格ながら埼玉県のブリデストンサイクル上尾工場でハンドメイドされていることも強調しておきたい。ＲＮＣ３は、今では貴重な正真正銘の「メイド・イン・ジャパン」なのである。
「レース的な走り」という前提に立つならば欠点は多い。ソラのブレーキは甘く、変速は遅く、高剛性のオーバーサイズモノに慣れていると怖いくらいにヘッド～フォークの剛性が低い(ホイールの影響も大きい)。しかし軽快なヒルクライム性能こは驚かされる。上りでは車重やホイールなどのネガをまったく感じない。絶妙な「何も足さない、何も引かない」系剛性バランス。これを意図して出しているとしたら、非常にハイレベルなエンジエアリングが施された名フレームだということになる。ことヒルクライムにおいては「クロモリノスタルジー」のために乗るバイクでは断じてない。衝撃を秒殺する減衰性はないものの、ブルンブルンと衝撃をいなす走行感はクロモリそのもの。多数の峠を越えるツーリングならこれを選びたいが、せっかくいい味を持つフレームなんだから、もう少しいいパーツを付けて走りたくなる。
RFA5 SPORTは、快適性において、カーブンに劣るといわれるアルミながら、チューブ外径やフレーム形状を工夫することでカーボンに匹敵する振動吸収性を実現したロードバイク。
ワンランク上のパーツを備えた快適性重視の新作、RFA 5がプラス2万円で手に入る。快適性と剛性を備えているというアルミフレームである。上下異径ヘッドチューブや太いカーボンフォークなどを見ると、軽快感と安定性が高いのはRFA5だろう。ただヘッドチュープがかなり長いので注意。しなやかなフレーム素材の味と繊細なシルエットを堪能したいなら、迷わずRNC
3だ。
URF9は、アンカーの街乗りスポーツラインである、ユーティリティーシリーズのロードバイクです。ロードバイク初心者でも扱いやすいように、快適性志向のジオメトリを採用しています。
RFA5W SPORTは、ロングライド系ロードバイクRFA5のレディースモデルです。チューブ外径を縮小することで、意図的に剛性を落とし、筋肉量少ないの女性でも扱いやすくなっています。白地にゴールドとピンクの挿し色で、上品なデザインです。乗るとアルミバイクらしいやんちゃな感じがします。基本的な剛性はかなり高いですが、微細な振動はそこまでは伝わらないので、不快なほどではありません。スタビリティも優秀ですが、高速域ではやや安定感に欠けます。重量バランスはややフロント寄りになっています。コーナリング性能がとても優秀で、思い描いた軌道に確実に乗せることができます。これはフォークの性能が高いからです。ゼロ発進はスムーズですが、中速からの加速にはやや時間がかかります。登坂性能は、ややパワーが必要ですが、途中ではよく進むことができます。ロングライドやツーリングよりは、ガシガシ踏んで楽しむようなバイクでしょう。ファーストバイクとして考えた場合、同じ価格帯でも、アルミのほうが取扱いに気を遣わなくていいので、こちらを選ぶ手段もあります。慣れる前は立ちゴケなんかでフレームを傷つけてしまうことが多いので、カーボンだと少し不安ですが、アルミならフレームにダメージを受けてもちょっとやそっとでは壊れないので安心です。
UF9は、ベンドしたトップチューブやカーボンフォークなど、贅沢な仕様のフラットバーロードです。25Cのタイヤを装備しているので軽快ながら安定性も確保しています。
UC9は、ツーリングバイクのベース車両として最適なモデルです。シクロクロスバイクの仕様を踏襲しながら、より快適性に振ったジオメトリで、安定感のある走りを実現しています。
UC5は、ツーリングベースであるUC9のフラットバーモデル。フラットバーとすることで街中でより扱いやすくなりました。フレームはUC9と共通で安定感のある走りを楽しめます。UF5は、MTB系のドライブトレインをアッセンブルしたベーシックでリーズナブルなクロスバイクです。ワイドなギアレシオにより、上位モデルよりもアップダウンに強い仕様となっています。
UX8は、クロモリフレームのMTB。クロモリという素材がもつしなりを活かすことで、ハードテイルながら高い路面追従性を実現しています。
F7は、Dシェイプアルミニウムチューブが抜群の剛性感を発揮し、レーサー並みのカチッとした走りを実現しています。ロードバイクで定評のあるシマノの完組ホイール・WH-R500を採用し、「走り」の性能が光るフラットバーロードです。
XHM9 RS エキップ(XHM9 RS EQUIPE)は、推進力、制動力、快適性の全てに秀でたハイスペックのフルカーボンフレームを採用しています。油圧式ディスクブレーキ、フロントサスフォーク、完組ホイールなどパーツチョイスにも隙がありません。ハイレベルでオールラウンドな走りを求める人に最適です。
XNC7 エキップ(XNC7 EQUIPE）は、アンカーの伝統であるネオコット・クロモリフレームを採用しています。マイナーチェンジを繰り返し、ディスクブレーキやフロントサスにも対応しながら、しなやかさを保ち続けたフレームは長距離ライドでの疲労を低減してくれます。ロングライド系のレースでも高い人気を誇っています。
X9は、軽量・高剛性でアルミらしいダイレクト感にあふれる走りが可能なフレームに、機械式のディスクブレーキをセットしています。100mmストロークのフロントサスを備え、クロスカントリーレースにもエントリー可能なモデルとなっています。
GRAND VELOは、70年代にBSが放った珠上のハンドメイド車です。レイノルズ531やカンパニョーロレコードなと当時最高とされた海外素材と部品で構成されています。端正な美しい仕上げは社内工房内に溶接の名工がいたこと物語っています。
RHM9-PROは、BSの技術が結品したフラッグシップです。コンピュータ解析によるエアロダイナミクスと、HMカーボンによる剛性と衝撃吸収性を備えたスペシャルマシンです。並外れた機動力で数々の勝利を獲得しています。アタックやスプリントなど、スピードの緩急が激しいロードレースに対応するプロユースのフルカーボンモデルです。開発段階で剛性の異なる6つのプロトタイプを用意しています。ブリヂストンアンカーの選手が実戦を含むテストを繰り返し、ついにたどり着いた最適の剛性バランスを持っています。ボリュームのあるチェーンステー、菱形断面のメインチューブ、そして特徴的なドラゴンクローヘッドなど、虚飾を排したスペックが、機能美を醸し出しています。
RNC7 ELITEは、BSの技術の粋ともいえる応力解析モデルによるフレームチューブの最適化構造、その先駆けともいえるネオコットスチールのバイクは今でも健在です。クロモリの乗り心地が見直されてきている今、その進化系として最先端ともいえるこのフレームを是非試す価値があります。しなやかかつ剛性の高い乗り心地は、細身で精悍なフレームの印象から受けるイメージそのものです。長距離ライドでその実力はいかんなく発揮されます。
RIS9は、アンカーの中でも剛性が高めで、ロードレースには使いやすいソリッドで、自然なフィーリングを実現しています。十分な余裕を感じさせる剛性感は積層が多いようなイメージです。左右非対称チェーンステーなど、オーソドックスな中に変化があるフレームで、スタビリティは弱さがなく全体が強めの設計です。コーナリングはニュートラルなハンドリングが好印象です。発進加速はやや硬質なバイクなのでパワフルに乗れるライダーにはもってこいです。前三角がしっかりしているためか、全体に軽快感が高く、上りも入力したパワーなりによく進みます。下りもスキルがあれば攻められそうです。反応の良さというより、剛性の高さによるリニアな走りに魅力があり、レース用に最適です。フロント周りの剛性は形状通りに十分に確保されていてダンシングなどでの加速感がすこぶる良いです。この優れた運動性能が当バイクの魅力です。パーツアッセンブルも実に良好で、フレームとフォークの性能をいかんなく発揮してくれます。１０００ｇを下回るフレーム形状ながら、安定性に優れスタビリテイも十分に確保できています。ただし軽量な分だけ高速域での扱いはスキルが必要かもしれません。とはいえ上りもこなせる万能なレーシングフレームといえます。
RL8は、これまで優しい乗り味と攻めのデザインのギャップが大きいイメージのすべてをシャッフルして生み出されたような自然な乗り味を持ったモデルです。全体がよどみのない剛性で守られている感じで国内のイベントに参加するには良いレベルです。フォークは現在のカーボンバイクで比較するとややソフトですが、このフレームにはマッチしています。弓なり形状のフロント（トップ＆ダウンチューブ）が反応の良さにも寄与しています。硬さがないのに加速がいいです。シートチューブの形状も効果的でレース性能を求めながらも十分にコンフオート可能です。上りの軽快さは一級レベルでどんな速度域でも快適です。下りはもう少し剛性が欲しいが、まとまりがいいので普通に飛ばせます。秀作と呼べる一台です。独自の設計によるカーボンフレームのほどよいウイツプによって、ダンシングなどリズミカルな動作が求められるようなシーンで心地いいライディングが楽しめます。急勾配の上りなどテンポ良く軽快に越えられるのが気持ちいいです。それでいて快適性も十分に確保され、上質な乗り味を発揮してくれています。軽さもこのフレームの魅力であり、軽量パーツを使えば６ｋｇ台も簡単に実現できるます。３タイプの完成車がラインナップされていて、予算に応じて選べるのもうれしいです。
RMZは、自然な乗り味として伝わりにくい部分があります。パワーで押し切る分にはそれなりに応えてくれる剛性感で、ＴＴバイクのように若干加速減速に対して反応が緩やかです。コーナリングはやや穏やかながらチームが出している成績を裏付けるような信頼性の高い性能を持っています。ダウンチューブはしっかりしていますが、部分的にやさしく作られたフォークとバックステーの穏やかなラインから想像されるように、よく振動を吸収しています。アンカーを支え続けたフレームで、「ブリヂストン」、「アンカー」という響きにあこがれるなら、フレームの個性のすべてを好きになることでしょう。RMZの剛性を変化させるというコンセプトは世界でも稀です。剛性のレベルを定量しているということでしょうから、技術力の高さは相当なものです。レースバイクらしい剛性感はありますが、加速フィールにすべてが加担しているわけではなく、もう少しのところで留まっています。ですがその安心感は絶大です。フレーム形状からしなり方に独特の印象があり踏み出しはやや穏やかに感じられますが、全体的なレベルは高く、とりわけ上り性能は良いです。小気味よく上ってくれて、激坂でのパワーライドも得意です。
RFA5 EQUIPEは、アルミながらに快適性を追求した入門モデルです。コンフォートカーボンバイクの性能をアルミで実現できないかということで開発されています。フルアルミフレームで、フォークはオリジナルのカーボンです。弓なりのダウンチューブと横方向に湾曲したバックステーが特徴的です。この造形によってロングライドなどで快適性を感じられるように設計されています。トップチューブからバックステーにかけて横扁平させたチューブを弓なりに∪字型の造形にしています。これが一般的なお買い物自転車のように下Ｕ字に円弧状のアーチを描いていると、乗車姿勢で前後輪からの入力があった時、体重もかかっているのでたわみやすくなります。たわみやすいけど振動吸収しやすい構造です。ＲＦＡ５のように逆∪字にアールを描くので、快適性をもたせつつも、入力に対してレスポンス良く反応します。
CR900は、細身のクロモリフレームが生み出すしなやかな走りと乗り心地の良さが身上のモデルです。ドロップハンドルを装着していますが、基本設計はクロスバイクで32Cの大めタイヤと相まってロングツーリングを快適にこなせます。
XCS9 Proは、2005年、全日本選手権で鈴木雷太選手(ブリヂストン・アンカー)をチャンピオンに導いたXCレーシングバイクです。 トリプルバテッドが施されたアルミチューブとカーボンのハイブリッドフレームです。シートステー部分をカーボンにすることで路面からの突き上げに対しライダーヘの疲労度を軽減しています。アッセンブルされたパーツは信頼性の高いシマノ製です。フレーム単体のコストパフォーマンスも高く、カラーオ―ダーにも対応しています。
XNC7 ELITEは、定評のあるプリヂストンオリジナル"ノネオコット"クロモリフレームを採用したバイクです。しなやかな乗り味と剛性感があり、レースからトレイルライドまで幅広く使用できます。フロントにはリモートロックアウト付きのサスペンション、パーツはシマノXTを中心に、上級バーツで組み上げられており、汎用性も高いです。フレームはリムブレーキ、ディスクブレーキに対応するので、走行シーンに応じて様々なバイクを作り上げることができます。
X07は、ペダリング時には動かずに、路面からの突き上げのみに動くようにチューニングされたローレシオサスのノンボブシステムは、リア130mmストロークとは思えないコギの軽さを持ち、マラソンレースやロングライド時に、ライダーの疲労を軽減させる優れものです。長めのサスペンションが装着されているので下りの多いトレイルでも難なく走行可能です。もちろん登りの多いトレイルライディングにも適したオールマウンテンバイクです。
XA3 EQUIPEは、XCレースからトレイルまで幅広く使える軽量アルミバイクです。パーツアッセンブルも中級者でも十分に満足できるシマノディオーレを初めとする信頼性の高いモノが装着されています。反応の良いアルミフレームは、汎用性が高く、どんなライディングスタイルにも仕上げることが可能です。上級モデル同様にカラーオーダーや、マーク、ネームもオーダーできるので、自分だけのオリジナリティーに富んだバイクに仕上げることもできます。
DH9は、ブリヂストン・アンカーチームのライダーによるフィードバックを受けて開発されているバイクです。リアにはセッティングの幅が広く、動きも定評のある5thエレメントサスを装着し、ストロークは200mmを誇ります。ブレーキング時にサスペンションの動きを邪魔しないオリジナルのフローティングキットによって安定したブレーキングが可能です。重量物を低く、中心部にまとめることで、コーナリングの安定性を重視しています。
FLR1000は、可変アジャスト機能付きのローレシオサスペンションをショートステーに装着しています。ベダリング時のロスを極限まで廃した設計です。エントリーレベルのパーツが装着されていますが、フレームの基本性能が高いので、乗り慣れてきてからアップグレードしてゆくことで、中級者でも満足できるバイクになります。
トレイルライドからアーバンライドまでジャンルを問わず幅広く使え、コストパフォーマンスの高さも魅力の入門バイクです。
FR900は、リジットバイクでマウンテンバイクの基本を学ぶのに最適なバイクです。通勤や通学に使用しても長くつきあえますし、アーバンライドで段差から飛び降りたり、オフロードのトレイルに行ったりと、一台で様々な遊びを行うことができます。FRシリーズはビギナー向けとはいえ、基本的な性能は定評のあるパーツアッセンブルなので、激しいライディングをしても、
トラフルは最低限に押さえられます。一台目として購入するのにお勧めする一台です。
CA800は、高速巡航性に優れる700Cホイールを搭載していますが、フロントサスが歩道の段差越えや悪路を走った時の不快な振動を吸収してくれ快適性が高いです。コンパクトドライブの装備により、前2段ですが軽めのギヤ比が設定されています。
CA900は、シンプルな外観ですが、アルミ製のフレームはインテグラルヘッドとカーボンフォークを搭載し、しっかりとツボを押えています。完成度の高いシマノ製の700Cホイールを装備して、スポーティーな走りが楽しめる1台です。
RT9は、左右左右非対称のチェーンステーを採用しています。BB周辺の剛性はトラックレーサーに匹敵するほどまでに高められています。これに加え、ペダリングの力を最大限にトルクに変換するために、ペダルからのトルクがかかるチェーン側のチェーンステーを太くした左右非対称の設計となっています。これにより、たわみなどのロスを最小限に抑えることができます。また、電動変速Di2専用設計としたことで、ワイヤリングはDi2に最適化されています。重量のかさむバッテリーは、車全体の低重心化を図るためにBB下より挿入し、シートチューブ内に内臓できる構造となっています。さらに、フレーム全体のフォルムを継承した、RT9オリジナルのステムを採用しています。ヘッドキャップからステアリングコラムのクランプ部まで全てを一体化しています。フレームとシームレスに組み合わせられる形状で、ステム周辺での乱気流を最小限に抑えることができます。３ピース構造でハンドル交換も容易です。
RT9は、アンカーが初めて市販するTTバイクです。ロ―ドレースのタイムトライアルで使われるＴＴバイクは、コンマー秒を削るために徹底して空気抵抗低減を図っています。RT9もアンカーラボで空力性能に優れたデザインを追求して今の形に至りました。さらにアンカーが重視したのはライダーが乗った状態での性能です。空気抵抗への影響は実際にはバイクよりもライダー自身のほうが大きく、いかにコンパクトなフォームで乗れるかがカギとなるからです。アンカーがRT9の開発で最もこだわつたポイントのひとつは、身長の低いライダーでもフレーム設計の制約のなかでハンドルをできるだけ下げられるジオメトリーを追求することでした。また、屋外でのタイムトライアルは風の影響はもちろん、起伏のあるコースで行なわれるので、タイム短縮のカギとして最短距離をいかにロスなく走れるかも重視しています。低重心化することで、操縦安定性の向上や素直なハンドリングも追求されました。また、フレームのボトム側で剛性を出してパワー伝達効率を高め、トップ側をしなやかにして振りを軽くし、チェーンステーを左右非対称とすることで俊敏性を高めるなど、ロードバイクづくりで培ったノウハウも投入しています。RT9の性能を検証するために行なわれた公開実験では、開発陣の狙ったとおりのバイクが具現化したことが裏付けられる結果となりました。TTバイクは、ライダーの前面投影面積を減らすため、ロードバイクと比べてサドルは前方に移動し、ハンドルは低くなる傾向にあります。このため、慣れるまでは操縦に不安を感じることも少なくありません。だが、RT9は抜群の操縦安定性を誇り、下りやコーナーでも安心感があります。これは、Di2のバッテリーをBB付近に内装したり、ハンガー下がりを大きくするなどして低重心化を図っていることが大きいです。また、ハンドリングが素直で、狙ったラインをトレースしやすいです。いかにスピードを殺さず、最短距離を走れるかがタイムトライアルでのタイム短縮のカギですが、あらゆるアプローチでタイムを削ろうとするところに開発陣の執念を感じます。もちろん、空力性能の高さも折り紙付きです。エアロ効果の高い専用ステムを開発する気合いの入れようです。TTバイクに空力性能が求められるのは当然ですが、RT9は「ライダーが意のままに操れる」ことを重視しているのがすばらしいです。べロドロームで行なわれた実験は、DHバーを付けたロードバイク、プロトタイプモデル、RT9の3台を同一ライダーがそれぞれ時速45kmに保つたまま3km走らせ、その際の平均パワーを比較するというものです。風洞実験でなく実走としたのは、よリレースの状態に近いデータ得るためで、べロドロームを会場としたのは風などの外的要因の影響を受けないからです。結果はRT9はロードバイクと比べて約30W、プロトタイプバイクに比べても約20Wをセーブしており、圧倒的な空力性能を誇ることが証明されました。さらに選手たちによると、「プロトタイプバイクより操縦安定性も高まった」と言います。操縦安定性向上のためにフォーククラウンのボリュームをアップして剛性を高め、
トレールをやや長めにしたり、ハンガーを下げて低重い化を図るなど、プロトタイプとはまったく別物のバイクに仕上がっています。フレームは空力性能を高めるために全体的に翼断面形状を採用しています。ハンドル位置をできるだけ下げられるようにするため、ヘッドチューブを短くしているのも特徴です。ハンドル位置が下がると、ケーブルの取り回しが制約されることによってハンドリングが不自然になりがちですが、それを防ぐために「ケーブル取り入れ口の位置にも細心の注意を払った」と開発担当者は言います。ステムは空力性能を追求するため、アルミ製の専用品を用意。75mm、ライズ0度で、天地の反転はできません。ハンドルを低くセッティングするロードレースのタイムトライアル向けのポジションに対応しています。ハンガー下がりを大きくし、Di2のバッテリーもBB付近に内装することで低重心化を実現しています。これらにより直進安定性が向上しました。
RS9は、限りない軽量化のため、細かな部位にも気を払っています。ヘッドセットの下玉押しをフォーク自体に組み込んだこともその一例です。アンカーの高い製作技術によるフォーク成形が、回転精度を失うことなくヘッドセットの一部をフォークと一体化させています。また、MTBでその性能が実証された、高い剛性としなやかなリアのしなりを実現するループエンド形状をこのRS9にも採用しています。細かな振動を吸収して乗り手の疲労を和らげ、駆動力を無駄なく後輪に伝達することができます。RS9の特徴である高い推進力の維持に大きく貢献しています。RS9は、ブリヂストン中央研究所と共同開発されました。フレームとライダーの各部に様々なセンサーと取り付け、実際の走りの中で変異する位置関係を細かく解析しています。そのデータを基に幾度もシミュレーションを行っています。
NEO-COTは、ヘッドチューブ周辺に特徴があります。バルジ成形され、その後ヘッドパイプに合わせて綿密に型取られたトップチューブとダウンチューブのの造形が素晴らしいです。そしてそれらを繋ぎ合わせる最小限のろう付け溶接技術も高度な品質を確保しています。
XR9は、下ワンをワンポイントファイブ規格に大径化したテーパードヘッドチューブを搭載しています。ヘッドチューブを短めに設定し650Bホイールでもハンドル位置は26インチと変わらない設計としています。サスフォークはXCレースでは、定番お100mmトラベルを採用しています。
CX6は、フォークの爪までカーボン製となった新機軸のフロントフォークを採用しています。ハブ軸とクイックリリースに触れるエンドの側面はステンレスプレートにて補強されていますが、他の部位は全てカーボン素材で成形されています。究極の軽量化が図られています。
WOMEN'Sは、全ての女性用ロードバイクに、軽量なカービン製フロントフォークを採用しています。カーボン素材のしなやかさと軽さで、長距離を走るときの疲労を大幅に軽減できます。フレームサイズごとに適切なオフセットを選択し、小さなフレームサイズでも確かな操作感を提供します。また、手の小さな女性のためにブレーキレバーに無理なく指が届く設計のハンドルレバーを採用しています。長い下りでも手へのストレスのない操作が可能です。またハンドル幅も、セレクトパーツを採用しており自分の肩幅と使い勝手合ったものを選択できます。
RS8は、ジャパンブランドの雄、アンカーがレーサーに最適なコストパフォーマンスとスペックを提供する新モデルです。テーパードヘッドチューブやプレスフィットBBなどトレンドを盛り込みつつ、新設計された設計とカーボン積層により、レースで優れたパフオーマンスを発揮するピュアレーサーとして誕生しました。目指したのはトップグレードのＲＳ９にも迫る運動性能です。レースで求められる剛性を発揮するために、フレームの前三角はチュービツグを拡大しています。シートステーは剛性と振動吸収性を確保するために上位グレード同様の形状を採用しています。細部にわたって煮詰めることで、全体のバランスも考慮され、レーシングバイクとして最適なスペツクを実現したのです。ＲＳエリートの完成車ではシマノ・アルテグラをフルアッセシブル、ホビーレーサーから、トップを目指す学生レーサーにも最適です。ダウンチューブに新設された二重構造のアルミ鍛造ホルダにより、電動コンポーネントと機械式の両方に対応しています。機械式の場合はあえて外回しのルーティングとして、シフト操作の軽さを実現しました。フレームはいたずらに軽さを求めるのではなく、ハードユースにも耐えられることを考慮しています。重量はあえて実用性と耐久性を考慮し数値1170g(490サイズ)に収めています。
RA6 EXは、おなじみブリヂストンのスポーツバイクカテコリーである「アンカー」は、過酷な耐久テストを行うことでも有名です。日本のプランドらしく精度の高い高品質なロードバイクが揃います。このモデルは、反応の良さなど、ロードバイクとしての基本的な性能が高いので、レースにチャレンジしたい人にもオススメです。フルカーボンフォークを採用しているので振動吸収性も高く、主にロングライドでその恩恵を受けられそうです。
RNC7 エキップ(RNC7 EQUIPE)は、バルジ成形によって最適形状を実現したクロモリフレームです。バルジ成形とは、内側から油圧をかけることによって思いどおりの形状を作り出す方法で、現在アルミチューブで広く使われている「ハイドロフォーミング」につながる技術です。まさにアンカー開発の原点です。その滑らかな曲線が生み出すシルエットは、機能美とは何かを感じさせてくれます。
RFX8 エキップ(RFX8 EQUIPE)は、09モデルでフルモデルチェンジを果たしました。ヒルクライム&ロングライドをターゲットとした超軽量バイクです。 トップチューブとダウンチューブには上位機種の「RHM9」同様、菱形断面チューブを導入しています。また、「RHM9」の特徴であったドラゴンクローヘッドも採用され、一段と力強さを増しました。にもかかわらず、重量はモデルチェンジ前と変わっていません。フォークもRHM9と共通となり、走りの性能をさらにアップさせています。
RFX8 ウーマン(RFX8 WOMEN)は、人気のカーボンバイク「RFX8」をベースとしたレディースモデルです。小柄な女性にも無理のないように、420、450の2サイズを用意しています。コンポはシマノ・105で、ショートリーチのSTIレバー「ST-R700」や、女性向けに設計されたアンカーオリジナルハンドルバーなど、女性に優しい装備が充実しています。かわいらしいカラーリングも魅力です。
RCS5 エキップ(RCS5 EQUIPE)は、2000年代初頭に一世を風靡したアルミ＋カーボンバックモデルですが、最近ではめっきり影が薄くなってしまいました。しかし、アンカーではカーボンババイクの可能性を捨てておらず、今でも熟成を続けています。このRCS5はアルミ独特の切れ味のよい加速性と、カーボンシートステーがもたらすバックの振動吸収性の高さを両立している点が魅力です。
RCS5 スポーツ(RCS5 SPORT)は、アルミのメインフレームにカーボンシートステーを組み合わせる「RCS5」シリーズのエントリーモデルです。カーボンバックが高い振動吸収性をもたらし、快適な乗り味を実現しています。コンパクトドライブを標準装備している点も初心者にはありがたいです。コンポにはシマノ・ティアグラを採用しています。レースからロングライドまで、幅広く対応しています。
RA5 EXは、人気の高いエントリーモデルです。フレームはフルアルミ製で、価格を抑えながら軽量に仕上がっています。チェーンホイールにはコンパクトドライブを採用し、バー上部でもブレーキンクできるセーフティレバーを標準装備しています。初心者でも無理なく乗れる点が魅力です。ヒルクライムやエンデューロレースにこれから参加しようという人にオススメの一台です。
RA5 ウーマン(RA5 WOMEN)は、女性用エントリーモデルです。フレームはフルアルミ製で、リーズナブルな価格と抜群の軽さを両立しています。サイス展開は2種で、どちらも女性専用ジオメトリーです。コンポはシマノ・ソラで、コンパクトドライブ、ショートリーチタイプのSTレバー「ST-3400」、女性向けに設計されたアンカーオリジナルバーなど、装備も充実しています。ヒルクライムやエンデューロにこれから参加しようという女性にオススメのモデルです。
GX2は、イタリアの老舗チューブメーカー、ORIA社の協力を得て、高性能と低価格を両立したモデルです。素材には妥協せず、T‐300、T-700など東レの高弾性カーボン繊維を使用しています。ストレスがかかる部分にはぜいたくにケブラー繊維を使い、優れた総合バランスを獲得しています。
PHM 9S
最新作「PHM9S」は、エアロダイナミクスにより磨きをかけ、さらに軽量に。加速性能に優れた短距離仕様で、中距離には高速巡航を得意とするPHM9M(\290,000)がある。
このブランドは、上記以外も魅力的なモデルを沢山製造しています。カタログでは分からない実際に購入したユーザのクチコミ評判やインプレ、生の声は以下をご覧ください。
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