ビーエイチ(BH)-名車の証
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ビーエイチ(BH)は、もともとは銃器メーカーとして発足したスペインブランドです。
ビーエイチ(BH)は、弱虫ペダルにも登場する人気・評判のブランドです。
プランド名の由来は創立者ベスタギ兄弟のイニシャルにあり、1909年の創業当時は火器(鉄砲などの部品)メーカーでした。その火器のバーレル鋼管技:術をフレーム制作に転換し成功しました。周辺には沢山の山があり、フィールドも技術力の面でもパーフェクトです。
事実、年間20万台を販売するプランドで、多くはヨーロンパ諸国に販売されますが、現在ではアメリカにもBH人気が浸透しています。その実績はBHの歴史、伝統、技術力の証です。
2008年には、プロチームのAG2Rにバイクを提供し、09年にはツール・ド・フランスで中盤にマイヨ・ジョーヌを獲得するなど活躍を見せました。
＝＝＝【往年の傑作モデル 詳細解説】＝＝＝＝
サファイア ソラ(ZAPHRE SORA)は、プロツールでも活躍したレーシングバイクであるG5をデザインのベースとして、アルミフレームを採用したエントリーモデルです。BB付近の高い剛性と快適性を両立しています。
TIAGRAは、トータルバランスとしての完成度が高く人気が高いです。
タリファ(TARIFA)は、本国スペインでは爆発的な人気を誇るというトレッキングラインアップの1つ"スピードクロス(ハイブリンド)バイク"が、2010モデルから日本に入荷することになりました。飽きのこないシンプルなカラーリングも魅力です。
エキスパートPSチーム(EXPERT PS TEAM)は、ロードバイクで有名なBHが送り出すXC用フレームです。BHのプロチームでも実際に使われているモデルです。重量は12kgと超軽量ながら、あまたのレースで成長してきたブランドだけに、カーボンフレームにおける剛性やしなりの出し方がとても優秀です。
G6は、ダウンチューブが細く、シートチューブとトップチューブとの接合部も細身なモデルです。ハンドリングはまさにロードながら踏みごたえがＴＴバイクのようです。軽くてしかもＴＴバイクのように薄い作りなのに素材の質感が高く、それなりに剛性もあります。フォークもしっかりしていて急制動でも余裕があります。フレーム本体の横剛性が高くはないわりに、安定感はあります。フロント三角の剛性が踏み出しには影響するもののコーナリング時はねばり、フォークの性能にも支えられています。加速は素材が良いので粘って加速できます。上りは標準的ですが、下りはフオークが落ち着いているため攻めることができますが、全体にはテクニックがあってこそのバイクです。他とは違うエアロ形状のロードバイクに乗りたいなら良いかもしれません。しっかりとしていて踏みごたえがあります。加速力はトップレベルと比較してしまうと、さすがに一歩譲りますが、タイムトライアル的な巡航性能は引けを取りません。さらに理詰めのカムテールチューブなどの恩恵で、スピードコースでは走れば走るほどその性能を発揮してくれます。直進性重視のイメージもありますが、コーナーワークはアンダーステアで扱いやすいです。ＢＢ付近のボリュームは十分に確保され、超高剛性なイメージをもたせますが、思った以上に乗りやすいです。また、これだけボリュームがあるフレームとしては十分にコンフォート性能は高いです。
RX TEAM/Discは、BHの高性能ロードバイクに太目の競技用タイヤがはまるように微調整し、高性能シクロクロスバイクになったようなイメージがピッタリのモデルです。フオークからフレームに至るまで安心の剛性感でどんなシチュエーションでもフレームが負けません。直進性を高くしてダートを走りやすくしていますが、積極的にコーナリングすればトレース性は高く自然に挙動します。中間加速は伸びやかで良好です。このタイヤとホイールなので発進加速自体は苦手なのは仕方ありませんが、やや空気圧を下げ気味でもタイヤ剛性は保たれるのでコンフオートに走れます。フレームの反応もいいので下りも得意です。バリバリとダートなどを高速で駆け抜けることができる軽さと優れた走破性能を持っています。ＣＸ用タイヤでトルクをかけてもケイデンスを重視しても、これだけ反応がよいと微笑みがこばれてしまいます。ステアリングは直進安定性重視で、タイトなコーナーは苦手なイメージがあります。また、やや腰高なのはＣＸ用の設計だからです。ダンシングで急坂を一気に上るとロードよりも軽快？と思ってしまうほどの手応えがあります。反応は鋭く、ロードに置き換えるとかなり良いレベルです。コンフォート性能はタイヤに委ねられますが、短時間高強度のＣＸなら問題ないはずです。普段から遊んでもがける高性能バイクです。
ウルトラライト RC(ULTRALIGHT RC)は、非常に軽く仕上がっており、最上位モデルのウルトラライトの設計を踏襲していて、フオルムはまったく同じなモデルです。バイクを軽くするためにどうするかというと、ＢＢ周りのボリュームをもたせます、そうしないと剛性を保てないので。とくに８００ｇ台っていう状態ですと、だいぶその辺りの形状はボリュームアップしていく方向になってしまいます。ダウンチューブからＢＢ、チエーンステーにかけて剛性が求められる部位はいかにもというくらいボリュームアップさせています。しかし、シートステーは非常に細いです。大体、この辺が限界かなっていう細さまで攻めているのが特徴です。下回りで剛性をもたせていますし、チェーンステーも縦に幅広でがっちりしています。フオークもストレートでボリュームがあります。メリハリがあってわかりやすいフレームです。ＢＨのラインナップでは結構細いフォークが多いですが、これは剛性が高いです。最近ではあんまリフォークがしなりすぎることはないからです。最近の流れを汲んでもこういう形状になるでしょう。明らかにパワフルさがあります。軽さもありますし、高性能であることが手に取るようにわかります。ハンガー周辺は本当に横方向ヘワイドです。"ＢＢがたわまない"下回りで加速のよさ"走行性能の良さ"というのを演出できているバイクです。
G5は、ユニタイレクション・ハイモジュラスカーボンを採用し、ワイヤのアウター受けやフロントディレイラーの台座といった細部までをカーボン化したモデルです。これによってフレーム単体で驚きの810gという軽さを実現しました。断面だけでなく肉厚も変化させ、ねじれ剛性や衝撃吸収性も向上させています。
ピノ(PINO)は、1980年代後半に多くの世界的なレースで活躍したスペインの名選手アルバロ・ピノの名を冠したモデルです。レイノルズ・531マンガンモリブデンチューブをラグで組み合わせた美しい外観が特徴です。ヘッドバッチも創立当時のメタル製を装備し、ピノのサインがトップチューブに入れられています。
デセオ CS(DESEO CS)は、長距離移動でも体への負担が少ないレイノルズ・525クロモリチューブを使用したフレームです。短めのトップチュープでリラックスしたポジションを提供しています。ベンドしたシートステーで乗り心地を向上させるなど、見た目だけでなく乗って楽しめるモデルです。
オーラ(AURE)は、細身でシンプルなシルエットと乗り心地の良さを両立するクロモリロードモデルです。キャリアやフェンダーを取り付け可能な台座も装備してぃて、カスタムのベースとしても適した1台です。10万円を切るリーズナブルな価格設定もうれしいです。
ウルトラライト エボ(ULTRALIGHT EVO)は、エアロロードのＧ６と軽量モデルのウルトラライトというツートップ体制で聞うスベインブランドでです。２０１５シーズンのラインナップには、ウルトラライトに手を加えたウルトラライトエボが追加されました。見た目はウルトラライトと変わりません。形状はウルトラライトもウルトラライトエボも同じです。おもな変更点は２つあります。まずはフレーム素材です。ウルトラライトに使用される素材の割合は、東レのＴ７００が７０％、Ｔ８００が１３％、Ｍ
４０が２８％、その他１１％。ウルトラライトエボは、Ｔ８００が４８％、Ｍ４０が２８％、Ｔ７００が１４％、その他１０％です。大ざっばに言えば、より軽くて硬い材料を手に入れています。製造法も大きく変わりました。ウルトラライトは金型にカーボンシートを並べ、ブラダーと呼ばれる空気袋を膨らませて圧力をかけ成型するというおなじみのモノコック製法です。しかしエボは、芯材にブラダーではなく同形の発泡スチロール材を使っています。これにより、成型時に圧力を正確にかけられるようになり、フレーム内壁のバリやシワを排除することができます。応力を担わないムダな部分を可能なかぎり少なくしたのです。芯材は成型後に燃やしてしまいます。小さくなった燃えカスは、ＢＢ部から取り出します。これらの変更により、前作と同等の剛性を維持しながら約１００ｇの軽量化を達成しています。乗る前にジオメトリー表を確認してみます。フレームサイズはXXS～
XLの6種類で、ヘッドはやや立ち気味です。XC～LAの4サイズでリーチが4mmしか変わらないなどいびつな面もあり、サイズ選びの際には注意する必要がありますが、少なくともリーチの逆転は見られません。走り出すとあまりに軽いペダリングにびっくり仰天します。カンカンと軽薄な軽さではなく、ヒュンヒュンという上質な軽さです。これが、加速や登坂において大きな武器となります。とくに坂での進みっぷりは最強です。緩斜面でのキレ味は、上りが得意と評価される有カブランド定番軽量フレームの上をいきます。ウルトラライトエボは、現在のロードバイクシーンで最も上りが得意なフレームのひとつであると言えるでしょう。振動の減衰は速いですが、衝撃はしっかりと伝わってきます。そのため、より快適性が高くロングライドにも適する従来のウルトラライトも併売されるといいます。BHは、軽量フレームをさらに「加速と登坂に特化したウルトラライトエボ」と「快適なロングライドもこなすウルトラライト」という2つの方向性に分けてラインナップするようになりました。バイクを振りやすいのもウルトラライトエボの大きな特徴です。曲がりたがるジオメトリーなのか、ハンドリングはかなり機敏で、コーナーでは鮮やかに身を翻し、坂でのダンシングではヒラリヒラリ舞うように走ってくれます。クセは強いですが、クライマーのペダリングに真摯に応える一本です。無味無臭の万能モデルがもてはやされる現在、これほど個性が光るフレームも珍しいと言えます。ボリュームのあるハンガーまわりは、BHとFSAが提唱するBB386エボを採用しています。BB幅を広くとることができるため設計自由度が高く、広い互換性を持っています。どんなに優れたフレームもフォークで駄作になることがありますが、このフォークは後輪が地面を蹴って生まれる推進力を邪魔ません。フレームとのマッチングは文句なしです。鉛筆のような細いシートステーに対し、ヘッドはかなり太いです(上下異径、下側15インチ)。メリハリのある設計でフレーム重量700gを達成しています。ケーブル類はすべて内蔵されています。無骨な形のチェーンステーは、左右に対称形状ですが、両方とも縦に長い長方形断面です。同剛性重視の設計となっています。チェーンステー長は全フレームサイズで共通です(402mm)。細身のシートステーと27.2mmのシートポストを採用し、快適性にも配慮しています。とはいえ高弾性&高強度の素材になったため、乗り心地はレーシーです。減衰は速いので不快ではありません。
G4は、サーベロ・Ｓ３とかタイム・ＲＸＲと比べると、おとなしい印象になります。あの２つが太エアロなら、Ｇ４は細エアロって感じです。ノーマルとエアロのちょうどいいとこ取りをした、中間的な感じです。エアロで、ＩＳＰで、シートステーも細くて曲がっています。デビューは古いけど、今でもトレンド全部盛りですよ。それだけ先進的です。チエーンステーにシフトワイヤを内蔵したり、細部までキチンと作り込まれています。大きくモデルチェンジしないのだって、それだけ完成度が高いあかしです。素材が変わって、乗った印象は、しなやかな感じです。プロが使って好成績を収めているバイクだし、もっとガチなイメージなんだけど、じつは万人向けです。。快適でマイルド。直進安定性が高いのに、ダンシングもリズムが取りやすいです。軽快感があって、走りが楽しめます。以前は、もっとフロントまわりの剛性だけで走る感じでした。それがＧ４になって、全体のバランスがとれました。ＢＨだけで考えれば剛性が高くなったけど、相対的に見ると、立ち位置は一緒です。しなやかなイメージを損なわず、全体の剛性を上げてレーシーになっています。ＩＳＰには縦に硬くなるのもあるけど、これはソフトです。突き上げてくる感じがしません。シートステーもカーブさせているし、フレーム全体が振動を散らして減衰させているからです。典型的なロングライド向けバイクだけど、Ｇ４みたいに質が高ければ、レーシングバイクにもなります。キレよりも快適性重視ってだけで、どちらも兼ね備えています。クルマにたとえるなら、フランス車に近いイメージです。しなやかで独特な走行感は、固有のファンがいます。ストレートフォークらしいリズム感のあるハンドリングです。加速性は、鋭い加速はないけど、スルスルスルと速度が伸びてくる感じです。だから、スプリントも悪くないです。ディメンションを見ると、リヤセンターを短くして反応性を高めたり、工夫してます。快適性だけじゃないです。いいアレンジだし、これは立派なレーサーです。しかもフレーム価格が３０万円以下です。プライスパフォーマンスも高いです。ニュートロンで組んであったけど、これもいい選択をしています。コーナリング性能もまったく問題はありません。剛性バランスがよくなったことで、コントロール性はＧ３から、さらによくなりました。フレーム重量も８８０ｇと軽いし、ヒルクライム用のベースとしても最適です。オールラウンダーかもしれません。スタイリング的にはおもしろみに欠けるけど、この細エアロな形状は飽きもこないし、ロングセラーになるのも納得です。このスタイルは多くの人に受け入れられると思います。この先も、このタイプの細エアロは増えてくるでしょう。チューブが太くなると、横風には弱くなります。スッキリしているし、太エアロに抵抗のある人も多いだろうから、このままのスタイルでいいのだと思います。値段も安いし、性能とのバランスを考えても、オススメです。フランスのアージェードゥゼルが使用するモデルです。流麗なデザインが特徴のトップチューブは圧巻です。フレーム単体880gという軽さとエアロフォルムを両立したモデルです。高剛性なナノテクノロジーカーボンファイバーを採用しています。エアロダイナミクスを細部まで追求し、わずかな空気抵抗さえカットしています。
コネクトは、オールラウンドな使用条件に対応でき、マルチレイヤーカーボンファイバーによるチューブtoチューブ製法が特徴です。伝統的なフレーム形状のまま、ベダリングのレスポンスを落とすことなく900gのフレーム重量に仕上げた軽量モデルです。同時にプロユースの安定感のある1台に仕上げられています。
G8 PRP/G8 DISC
「あんたらの仕事は信用してるよ」今までの経験からそんなことを言いたくなるメーカーが数社あるが、その一つがスペインのＢＨだ。ＢＨ初体験はＧシリースの第四世代Ｇ４だが、特徴的な設計（セミＩＳＰ、シートの寝たジオメトリなど）以上に特異だったのが走りだった。それは当時はやっていた高剛性を武器にするのではなく、しなやかさを積極的に使うタイプのフレームだったのだ。その後、Ｇ６や軽量モデルのウルトラライトにも乗ったが、ＢＨの「人間を無視しないペダリングフィールと動力性能との巧みな両立」は、数多ある自転車メーカーの中でも屈指のものだった。）そんなＧシリーズの最新作、Ｇ８が発表された。設計上の特徴は歴代モデルを継承している、というか写真で見る限り前作Ｇ７と同じに見えるほどだが、各所の形状はわずかに変更されており、金型は別物だというＧトビツクはＦＳＡが提唱するＡＣＲ機構を採用したことだ。当然ディスクブレーキ仕様がメインとなるのだが、面白いのは日本市場にのみリムブレーキ仕様が用意されることである（欧米市場に投入されるのはディスクブレーキのみ）これは日本市場の特徴を考慮して代理店が交渉した結果だという。交渉は難航したと聞く。当然だろう。日本のためだけにリムブレーキ用の金型を用意するなど、通常では考えられない．その成果やいかに。
走り終えた後、 しばし呆然とした。リムブレーキ仕様のG8が、これ以上ないほどすばらしかったからだ。加速、登坂、軽快感、蠅性、ハンドリング、伸び、
しなやかさ、それらのほぼ完ぺきなバランスに心から感動した。日本向けに片手間に作ったのだろうなどと思っていたら、とんでもなかった。今までの回―
ド作りの経験とセンスと技術の全て力澪吉め込まれているような、そんな走り。リムブレーキ時代を締めくくるにふさわしい一台であり、これがフレーム36万円台とは暴挙に近い安さだ。ACRの使いにくさが懸念点だが、この走りがACRI采用によるヘッド大径化の結果というなら飲み込む。ディスク版も非常に良かった。リム版の感動的な一体感はやや減じている力ゞ、それでもディスクロードの中ではトップクラスの完成度に達している。しなやかさがありながら快適性も軽快感も高く、加速も登坂も大の得意だ。BH、派手なメーカーではないが、やはり腕は超一流である。
このブランドは、上記以外も魅力的なモデルを沢山製造しています。カタログでは分からない実際に購入したユーザのクチコミ評判やインプレ、生の声は以下をご覧ください。
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