コルナゴ(COLNAGO)-名車の証
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コルナゴ(COLNAGO)は、エルネスト・コルナゴ率いるブランドメーカーです。
コルナゴ(COLNAGO)は、弱虫ペダルにも登場する人気・評判のブランドです。
コルナゴは、現代のイタリアンバイクを牽引する機関車のような役割を担っています。１９７０年代に史上最強の選手エディ・メルクスのバイク制作を担当していたことでも知られるコルナゴですが、当時から軽量チュープを採用したり、ラグに大胆な肉抜き加工を施したりと、他社が追従するようなスペックを考案することが得意でした。
今では当たり前になっている芸術的な塗装を始めたのも、元をただせばコルナゴです。また、今でこそカーボンバイクは珍しくなくなりましたが、コルナゴは１９８０年代からカーボンバイクを作り続けている老舗中の老舗カーボンバイクブランドでもあります。
９０年代終わりから２０００年代初頭にかけてのアルミバイク全盛時代にも、カーボンの可能性を信じてトップモデルはずっとカーボンでしたが、そのコルナゴの考えが正しかったことは時代が証明したといえます。
ストレートフォークや双胴ダウンチューブ（これはパテントの関係からもう作っていない）、チューブのグルーブ加工などを他社に先駆けて取り入れたのもコルナゴです。またカーボンはもちろんチタンなどの新素材も早い時期から取り入れており、流行には極めて敏感なブランドです。
しかし一方で「レーシングバイクには必要ない」という考えからインテグラルヘッドを採用しないなどの頑固な側面も持ち、その哲学に共感するファンも多いです。
とにかくエルネスト・コルナゴが考えているのは「レースで勝てる最高のバイクを作る」ということのみです。「そのためには、いくらコストがかかろうとかまわない」とさえ考えています。もちろん、作る自転車は基本的にレース用の高級ロードバイクのみです。そういった点でクルマの世界におけるフェラーリとよく似たポジションにあります。
実際、エルネストはフェラーリの創始者エンツォ・フェラーリを尊敬し、フェラーリに捧げるモデルまで作っています。実はコルナゴのアイデンティティであるストレートフォークは、フェラーリとの共同研究で生まれたモノでもあります。
もちろん、コルナゴのレースにおける戦績は素晴らしいものがあります。パリ～ルーベなどのクラシックレースはいうに及ばず、世界戦でもその勝利数は他のどのブランドよりも多いです。ここ近年でも２００４、２００１、１９９８、１９９６、１９９５年の世界戦をコルナゴのバイクに乗った選手が制しています。
レースと共に生き、レースで勝つことを最重要課題と考えるコルナゴ。そして、時には商売を抜きにしてでも、レース勝てるバイクを作ろうという意欲。そんなピュアレーシングな思想こそが、コルナゴの最大の魅カといえるでしょう。
レースで産まれ、レースに育つ。イタリアの２大フレームブランドの１つ、コルナゴの歴史はすべてプロレースで築き上げられてきました。
ゴージャスなスタイリングに輝かしい戦績を誇るバイクは、一般のホビーライダーのみならず、プロ選手も憧れる。直進安定性に優れつつ、軽快なハンドリングを実現するストレートフォークや、カーボンフレームでオーダーを可能にするなど、常に革新的で独創性に溢れるのがコルナゴの特徴です。
また、フェラーリと共同してフレーム開発を行なうなど、イタリアの最新技術の結晶ともいえます。
もっと手頃な価格を求めるファンの要望に応えるため、 一部はアジアで生産されていますが、ＥＰＳとマスターは創業者、エルネスト・コルナゴの自宅下にある工房で１本１本作られています。
最新技術と職人のワザを融合させた珠玉のレーサーのほか、最近はロングライド用モデルも発表して絶大なる人気を獲得しています。
イタリア人はロードレースが大好きです。クラシックレースやジロ・デ・イタリアのテレビ中継は、紅白歌合戦並みの視聴率を誇っています。週末に大きなレースがあれば、月曜日の職場ではレースの話題が尽きません。そんなわけなので、当然、レースで活躍するバイクにも注目が集まります。
レーシングバイクを代表するコルナゴは１９５４年、エルネスト・コルナゴによって創設されました。史上最強のコード選手、エディ・メルクスとの出会いによって、輝かしい戦績を残し始めます。すると、名声はイタリアだけに留まらず、世界中のロードバイクファンを魅了しました。
これまでに獲得した主なタイトルを挙げると、２回の世界選手権、１４回のオリンピック、キング・オブ・クラシックと呼ばれるパリ～ルーベを征すること７回。他にもタイトルを挙げるとキリがありません。それはトップ選手から愛され、優れた機材を提供してきた証です。
本社はエルネストが生まれ育ったミラノ郊外のカンビアーゴにあり、自転車メーカーとしては大きな規模をもちます。中に入ると、すぐにフェラーリと共同開発したロードバイクと、Ｆ1のフロントウイングがあります。両社のコラボは、自転車ファンには広く知られていますが、その始まりは１９８７年にまで遡ります。
「新しい挑戦をするときは、アイデアと勇気が必要だ。そこで私はフェラーリの門を叩くことにした。最初は驚かれたが、私の情熱が伝わって、今日まで友好的な関係が続いている。言うまでもなく、フェラーリは自動車界で最高の技術をもった会社で、そのテクノロジーがコルナゴにはいかされている。ただし、フェラーリの技術協力があればいいというわけじゃない。バイクを作る上で必要なのは、どういう設計をするかだ。この２つがそろって初めて優れたバイクが作れる。見た目は黒くて一緒でも、カーボンは価格も品質も千差万別。ワインも同じだが、見た目と中身は全く違う。そこが他のカーボンフレームとコルナゴの違いだ」とエルネストは言います。
フレームを作っているのは、本社の向かいにある工房です。５年前からジャイアントと協力関係を結び、イタリアで作られているのは最高級モデルのＥＰＳと、クロモリのマスターXライトのみです。言い換えるとカスタムオーダーができるモデルは、未だに自社で生産することにこだわっています。それはレーシングブランドとしての意地です。「以前はレース用だけでよかったが、今は市場のニーズも変わってきた。だから状況の変化に対応して、我々もいろいろと変わってきている。それでも、カーボンフレームでオーダーできるメーカーは他にないし、少なくなってしまった腕のいい溶接工もいる。私のバイクに対する情熱は、ずっと変わらないし、これからも変わらないよ」。
上級モデルと廉価モデルでテイストが全く違う、ブランドもありますが、コルナゴはすべてのモデルに共通したフィールがあります。それは選手が好む鋭い加速性や、安定感に溢れるコーナリングといったものです。また、アジア製モデルは割安感もあります。この件に関して、エルネストは「コストに対して、正直なだけだよ。私は自転車を作り始めて５０年以上になる。不当な価格設定をすれば、これまで築き上げてきた信用を失ってしまう。だから適正な価格設定をしているだけだよ」と言います。
フェラーリとコルナゴという組み合わせは、レースに情熱を燃やすという意味でも、似たもの同士です。昨年はトッププロチームヘの機材供給を休上して心配されたが今年から復活して、再び、常勝街道を突き進んでいる。来期に向けて、すでにニューモデルのＣ５９が実戦投入され話題を集めています。レースで鍛えられ、どんな走行性能を実現しているか、コルナゴの動向はこれからも見逃せません。
ロードレースの熱狂的なファンであったエルネスト・コルナゴが、自身のパイクブランドを立ち上げたのは1954年のことです。以来、コルナゴは名車を作り続けてきました。Master、傑作といわれるC50、EPS。これら以外にも注目に値するレース用バイクは多いです。
より短く、よリアップライトなフレーム構造は、コルナゴは現代のレース用バイクのジオメトリー(フレーム内の幾何学的な位置関係)に与えた大きな影響です。
コルナゴによる革新的な技術は他にもあります。
米国でチタニウム製の特製ステムを溶接したことは、王者エディ・メルクスのアワーレコード獲得に貢献しました。
カーボンファイバーの複合材料が登場すると、コルナゴはいち早く導入しました。
フェラーリ社とミラノ工科大学と協力し、コルナゴのコンセプトとなるC35を作り上げ、カーポン素材の先駆けとなるCX-1フレームを生み出しました。
このフレームの前三角は一体化したモノコック構造となっており、最新のラミネーション技術で組みあげられました。また、チューブの横断面の多角形の形状はコンピュータで設計され、スプリントやヒルクライムのための剛性付与に貢献しています。シートステーとチェーンステーは接着さ、快適性を高めています。
コルナゴのレースにかける情熱は、本当にすばらしいものがあります。
コルナゴは、レースが本当に好きなんだなっていうふうに感じられます。
Ｅ ・コルナゴがいまだに会社のトップとして活躍しているから、そこに一貫性があります。広報担当のアレツサンドロ・コルナゴの、ディスクブレーキロードについて聞いてみた。まだＵＣＩルールで認可されていないから選手は使えなが、ユーザーは使えるわけだから、レースで使えるかどうかはあまり関係ないんじやないかと。そした広報担当は、「それは違う。プロモーションのうえでレースで走っていることはすごい重要だ」と断言されました。
同じイタリアンブランドのピナレロも、似た傾向があります。この２社は作っている製品が似ているのではなくて、やはりそのレベルといいマインドといい、似ている部分は多いです。
なので、だからどっちが正しいとかではありません。イタリア半島の付け根、ミラノの郊外にコルナゴがあって、ベネトにピナレロがあって、西の番長と東の番長という感じです。
ピナレロ・Ｆ８とＣ ６０の両方乗った感じからすると、Ｆ８ のほうがより今風に大きくキャラクターを変更した印象があります。
これは勇敢な挑戦です。ピナレロはとにかく、規格でも何でもとにかく新しいものに対して貪欲です。
コルナゴは逆に遅れても大きな変化には慎重です。
それはインテグラルヘッドを採用する時期が遅かったのがいい例です。その代わり、やるからには絶対の自信を持っています。
かつてステールフレームでもジルコチューブを採用したり、いち早くカーボンフレームを製品化したり、フェラーリとコラボレーションしたりと、流れを作っていました。
最近はロードノイズを軽減したり、いろいろなアレンジをかなり加えているバイクが多いなか、コルナゴはすごく素直です。いい情報も悪い情報も伝えてくれます。
その代わり限界で走っているときでも、とっ散らかった動きはしません。
塗装へのこだわりもすごいです。彼らは塗装マニアみたいな人たちです。
エアブラシとマスキングで細かくやっています。
コルナゴはレースが大好きです。好きすぎて自転車作って、それを塗装オタクみたいな人が塗っています。
一緒に歳を取れる自転車だといえます。イメージは派手でうが、それが古くなりません。
Ｃ４０はもう２０年も前の自転車ですが、いまだに好きで乗っている人がいます。
それとグレード差があっても、走りの芯に宿っているものに一貫性を感じます。イノベーティブなモデルも確かにありましたが、この２０年、じつは石橋をたたいています。
派手なモデルが多い反面、均すとトラディショナルです。
Ｅ ・コルナゴっていうカリスマがいるからこそ、大きくぶれないで今まで来れたのでしょう。
マベイチームとともに、パリ～ルーベで一世を風靡したのはC40です。 トータルで5勝しています。本社2階のミュージアムにはその実車が展示されています。
フェラーリとの初代コラボレーションモデルは、チェーンリングの内側に内装16段変速、油圧リムブレーキを装備していました。
本社向かいにある、エルネスト氏の自宅兼工房では、フラッグシップモデルであるC60が製造されています。
＝＝＝【往年の傑作モデル 詳細解説】＝＝＝＝
CF9は、スーパーカーメーカーとして有名なフェラーリとの共同開発で生まれたハイスベンクのクロスバイクです。あまりにも有名なフェラーリレッドがその存在感を主張しています。
エースフラット(ACE FLET)は、ロングライド系のカーボンロードであるエースをベースに、フラットバーロードとしてカスタマイズされたモデルです。力―ボンならではのソフトな乗り心地が魅力です。
インパクト(IMPACT)は、直進安定性に優れたフレームに、制動力の高いディスクブレーキを備えたモデルです。街中から郊外まで、さまざまなシチュエーションで安定したライディングが可能です。ストレートフォークがコルナゴのアイデンティティを主張する1台です。Vブレーキ装備で強力な制動力を誇り、街乗りでの急激な危険回避などでも抜群の性能を発揮します。大人の雰囲気を醸し出すオニキスブラックも登場しています。ブレーキがMTBタイプであることを除いては、フラットバーロード同様の高速走行性能を実現しています。このブレーキシステムのおかげで泥よけも簡単に装備でき、通勤などの街乗りメインで使うには便利な快速バイクです。
フレッチャ(FRECCIA)は、充実した装備をもつ、タウンユースモデルです。通常はダイヤモンドフレームですが、440サイズには女性でも跨ぎやすいスタッガードタイプのフレームを用意しています。
フォース(FORCE)は、アルミのメインフレームに、カーボンシートステイを組み込んだフラットパーロードです。アルミの鋭い加速性はそのままに、不快な振動はカーボンステイが吸収しています。
ウィンディ(WINDY)は、ハンドルステムやサドル、シートボストにホワイトパーツを採用し、清涼感あふれる外観を持ったバイクです。シマノ・WH― R500ホイールにミシュラン・ダイナミック700X28Cタイヤを履き、走りの性能も完璧です。さわやかに街を駆け抜けたいという人にオススメのモデルです。
エム(EM)は、7005アルミのフレームがカッチリとした乗り味を演出し、ストレートフォークがコルナゴらしさを主張します。ホイールはシマノ・WH― R500で走りの機能も文句なしです。ツーリングにも使いやすく、走るフィールドを選ばないモデルです。ロードバイクの雄、コルゴコが10万円以下で手にはいるのが最大の魅力です。走行性能を左右する車輪は定評あるシマノのR500を装備するので安心です。370mmの小さなフレームサイズが用意されるのも女性にはうれしいです。
カンビアーゴ(CAMBIAGO)は、スカンジウムを配合したアルミ合金で、潜水艦から発射される大陸間弾道ミサイルの先端に使われ、厚い北極の氷床をも貫いてしまうほどの強度を持ちます。このバイクはそんなスカンジウムをメーンフ/―
ムに用いた贅沢なモデルです。カーボンバックで振動吸収性も完璧です。
フォース(FORCE)は、7005アルミニウムのフレームを採用し、美しい弧を描いています。これは絶妙な衝撃吸収性を生み出すための造形です。美しいのは形だけではありません。乗り味もまた優美です。さすがはイタリアの雄・コルナゴです。この手のバイクを作らせても、見事な製品に仕上げてきます。
M10は、レスポンスの鋭さが他の高性能バイクのようには感じられないのに実に素直な加速性能を持ったモデルです。優しく乗れば心地よく、全力で上がってもしっかり応えることができます。フオークブレードの細さが気になりますが、ナーバスさはなくハイスピードで下れます。バック三角がフロント側に比べてソフトなフィールですが、総合すると高剛性に優れます。腰高なフィーリングのダンシングになるのも味でもあります。無理な操縦をしてもリアが良く粘り直進性がやや高めですが素直で狙ったラインをトレースしてくれます。剛性を高めているフロント周りが意外にマイルドさも伴っていて標準以上のコンフォートを実現しています。ハイスペックになると多少硬質さも出るのが普通ですけど、体重が軽いライダーにはとても乗りやすく、しかも高性能なのがうれしいです。思ったよりも剛性は穏やかで羽根のような軽快さを演出できています。フロントはヘツドチューブを中心に安定を保っているかのように作られていますが、高次元で全体がまとめています。踏み込みに対して鋭く応えるタイプではなく、素直に心地よく反応します。バランス重視ですがステアリングは軽めで、一定のトルクをかけてダンシングしやすく、コンフォート性能は実に高いです。ホビーレーサーでも乗りやすい優しさがあります。
C59は、Ｃ４０以来のチェーンステーとＢＢの接合など、ここまで軽くすると、さすがに安心感のある剛性を保つには厳しい面も出てきます。しかし踏み込みに対しては一級のレーシングマシンとしての性能を保っていて軽く踏む分にはレスポンスがいいです。コーナリング時は前後ホイールにややねじれが感じられるくらいなので、それだけテクニックが必要とされます。ヘッドアングルとオフセットが他社と違うと思わせるくらい腰高なイメージです。剛性バランスの影響も予想できますが、そんなフィーリングだからこそ、ダンシングが軽快なタッチになっているのでしょう。コーナリングは慣れれば予測走行ができるので、コルナゴらしい切れ味です。また十分にコンフォートといえます。ハンドル周りに多少のしなりと、重心が前荷重になるので挙動に特徴がありますが、剛性感はＣ５９のそのものです。本来はレーシングカーのように地をなめるようにグリップし、鋭い加速を持ちあせているはずですが、前荷重分だけ、ややリアの荷重が抜けやすく腰高です。オーバーステアに転じやすいところもありますがポジションの間題です。
C59 DISCは、専用ＥＰＳ対応ブレーキレバーなど話題満載のモデルです。入力に対してリニアで好感度は高いです。歯切れの良い上り性能とはいきませんが、踏めばそのままロスなく上ってくれます。アベレージレベルの市民レーサーも満足できる素直なバイクで、優しさも兼ね備えています。腰高なのはコルナゴらしさです。とくにディスク仕様にすることによって剛性バランスを失うこともなく、たわみが集中する様子もなくニュートラルで操作しやすいハンドリングです。下りではフレーム自体は良いです。これを乗りこなすには別の配慮がプラスとして必要になってしいますが、制動とシフトが改善されるなどリファインされていくのが楽しみです。ブレーキキャリパーが真下にないのも新鮮です。油圧ブレーキは初動の制御力からある程度まで伸びますが、そこからレバーを握ったとしても頭打ちになる印象です。セッティング次第です。またホイールのセレクトなどもこれから課題になるでしょう。乗り味自体はＣ５９ですが、ホビーレーサーにも乗りこなしやすいです。また専用ＥＰＳレバーも握りやすく、変速ボタンの反応も良いです。期待のもてる１台といえます。
ALTAQUOTA SC MTBは、ロードで老舗のブランドコルナゴが同社の最先端技術で開発した異色のMTBです。アルミと比べ強度5%アップのスカンジウムを使用したスペシャルフレームです。
ALTAQUOTA SC MTB SPECIFICATION
ストラーダ SL (STRADA SL)
エントリーからミッドレンジで息を吹き返しつつあるアルミフレームだが、コルナゴは新たに「ストラーダSL」を擁してトレンドに反応する。カスタム仕様のアルミチューブセットを用いたフレームは、1200gという実用的な軽さ。スクエアタイプのダウンチューブやインテグラルヘッドなど、アルミ素材の優れた反応性を高めるレーシングパフォーマンスを追求。新型アルテグラ、105コンポを搭載した2モデルを用意する。
ストラーダ SL ティアグラ(STRADA SL TIAGRA)は、ツール・ド・フランスなどでも活躍するイタリア最高峰の自転車メーカー、コルナゴが作るアルミロードバイクで、、レースシーンで培ったノウハウがしっかり生かされているモデルです。極太のダウンチューブはパワーをしっかり受け止めてくれ、キビキビとした走りが楽しめます。同フレームでシマノ・アルテグラまでの展開があることからも本気度が伺えます。高級ロードバイクの片鱗を感じることができる基本性能の高さを備えた貴重なバイクです。
EPSは、安心感があります。スピードが高くなればなるほど、路面が悪くなるほどに、下級モデルとの差がハッキリと出ます。コルナゴは、ステールフレームの時代から安心感が高いです．それがさらにハイレベルになって、低速から高速域まで、イージーなコーナーはもちろん、テクニカルな峠まで、まったく文句がないです。走っていておもしろいです、数値化できるテストなら、もつと高い値を出すメーカーもあると思うけど、感性に訴えるテクニックは随一です。ＥＰＳも、普通に走る分には過剰品質です。サイクリングならＣＸ－１で十分です。でも、スピードが高くなってくると、下のモデルとの洗練度がまったく違います。安いモデルも、それなりに魅力があるけど、価格分だけ上級モデルは魅力的にできています。このＥＰＳも、ＣＸ－１と同じ素材を使っているけど、仕上がりが違います。ＥＰＳはペダルを力強く踏めばスパーンと反応し、あっという間にトップスピードまで行きます。それを持続させやすいです。ＣＸ－１しか知らなかったら、あれで十分に満足できます。平地でハンドルのアップライトを持っているとき、ＥＰＳである必要性はありません。ブラケットやドロップ部分を持って、はじめて真価を発揮します。路面コンディションが悪かったり、状況が悪いときほどよさを感じられます。ハンドリングも安定しているし、自分がイメージしたとおりにバイクをコントロールできます。ＥＰＳはＲＸＲの唯一のライバルです。かなりいい勝負です。東西の横綱でしょう。ハードブレーキングしているときも、レバーの微妙な動きと減速が一致します。だから、それだけコーナーの進入で、ブレーキングを遅くできます。弱点はカラーです。イタリアらしさと、悪趣味の境界線です。ウェアのセンスとか問われます。間違うと金持ちの素人って感じになります。でも、やっぱりおもしろい自転車です。ロードバイクの楽しみがつまった自転車です。最新にして最高の性能を求める人向けです。決して上級者専用モデルではありません。初心者にも乗りやすいし、女性用のサイズまであります。レースは言うまでもなく、ロングライドでも最高です。ペダリングの軽さも、あのルック５９５よりも上です。軽さの質が違います。シッティングだけなら５９５もいいけど、ダンシングしながらパワフルに走るならＥＰＳのほうが上です。08年のツール・ド・フランスでエリック・ツァベル(チームミルラム)のみが使用し、話題をさらったニューモデルです。なんといっても注目したいのは、コルナゴが初めて導入したインテグラルヘッドです。下側のベアリングを1-1/4"のスーパーオーバーサイズとして、圧倒的な剛性感を実現しているのです。オーソドックスな丸断面のチューブは、内部がリブ補強された3PRSです。使用素材はウルトラハイモジュラスカーボンです。
CX-ZERO
これまでのコルナゴといえば、おもに入門グレードに「エース」と呼ばれるカーボンモデルを展開してエンデュランス系のライダーをカバーしてきた。しかしこのセグメントの世界的な増大を背景に、同社ではよリライドクオリティの高いモデルを投入することとなった。それが「CXゼロ」だ。そのフレームは既存のコルナゴとは一線を画す、視覚的にも快適性を強く訴えかけた形状。アーチ状のトップチューブとベンド加工が施されたチェーンステ一、さらに27.2mmのシートポストは乗り心地を高めるための仕様だ。ジオメトリーを見てもヘッドチューブ、チェーンステーともに長く設計され、乗り心地とポジションの両面で快適性を追求している。そして見逃せないのは、コルナゴがかたくなに拒んできたプレスフィット式のBBを採用した点だ。電動&機械式互換のワイヤシステムも搭載するなどトレンドも満載。C59に続き、ディスクブレーキ対応モデルも登場。
CX1は、コルナゴの人気モデルです。ラグ方式のカーボンフレームを得意とするコルナゴですが、このCX1コルナゴエボリューションシリーズの第１弾として完成したモノコックレーシングフレームです。ラボバンクとチームミルラムの選手たちによってひそかにテストが繰り返され、08年のジロ・デ・イタリアとツール・ド・フランスにおいて最終調整が行なわれました。モノコック構造がもたらす振動吸収性の高さと、多角形チューブにより発揮される剛性の高さが魅力です。
C50は、1993年、コルナゴ40周年を記念して発表された伝説のカーボンバイク・C40の血統を引き継ぐモデルです。2003年、コルナゴ50周年を記念して発表されました。独創的なHPチェーンステーが、パワーを効率よく路面に伝達します。09モデルでは、新世代のハイモジュラスカーボンを採用しています。オールラウンドレーシングバイクとして、さらに完成度を増しました。
エクストリームCは、04年ツールのラルプ。デュエズでプロトタイプが実践導入され、よく年にはラボバンクのラスムッセンが山岳賞を獲得したモデルです。フェラーリとの共同開発により生まれたダブルバテッドカーボンチューブにより、超軽量を実現しながらも、高い耐久性と剛性感を実現しています。ヒルクライムの軽快感は、コルナゴのラインナップ中ナンバーワンです。
フライトは、TTバイクに求められるすべての要素を満たすべく、新たに開発されたカーボンモノコックフレームです。迫力のエアロフォルムが空気を切り裂き、新開発のインテグラルヘッドC-HSと専用フォークが圧倒的なスタビリティーを生みます。専用シートポストは、オフセットの異なる2本が付属し、TTからトライアスロンまで、あらゆるポジションに対応しています。
エクストリームパワーは、発表してから、ずっと世界中のサイクリストから絶賛されている名作です。スプリンターの強大なパワーを受け止め、勝利に導くために開発された高剛性バイクです。丸断面のチューブは、内部がリブ補強されています。もちろんスプリントだけでなく山岳でも高い性能能を発揮します。そのポテンシャルの高さは計り知れません。
プリマヴェーラ ティアグラは、エントリーモデルでありながら、6000シリーズのアルミチューブにはC50同様のジルコ加工が施され、驚くほど力強い走りを実現しています。コンポーネントはすべてシマノ製品で固められ、いっさいの手抜きが見られません。また、新型のプロロゴサドルを採用するなど、ロー
ドバイクライフをスタートさせるのに文句のないアッセンブルです。
アルテ105は、アルミの前三角に、カーボン製シート&チェーンステーを組み合わせたカーボンバックモデルです。アルミチューブには、コルナゴ伝統のジルコ加工(溝付きチューブ)とハイドロフォーミングが組み合わされ、カッチリとした乗り味を実現しています。リヤのカーボンには上級モデルと同じ技術が投入されています。抜群の振動吸収性も両立させています。まさにクラスを超越した性能です。
マスターXライトは、コルナゴの人気スチールモデルです。1985年、エルネスト・コルナゴがそれまでに蓄積した技術をすべて投入して完成させた、最高のクロモリフレームである、伝説の名作「マスター」の血統を引き継ぐスチールモデルです。カーボン全盛の今だからこそ、あえて楽しみたいバイクの最右翼です。その上質な乗り味に、だれもがとりこになってしまうでしょう。
C59は、ラグドモデルのコルナゴのつもりでバイクにまたがると、大げさだがひと踏みで「違う」と感じる。EPSもそうだが、コルナゴのイメージといえばその際立った安定感から、初速は悪く言うとちょっと重い感覚があり、速度が上がるにつれ走りがグッと力強くなるのだが、このC59はそれとは少し違う。初速の出足からじつに軽く、軽量車のようだ。しかし軽量車のような危うさはまったくない。フレームはEPS並みに固く、ベダリングは高密度のモノを踏むような力強さがある。でも、C59のほうがEPSより踏みやすい。そしてコルナゴの魅力である高速域での巡航性、加えて加速性も薄れていない。ステアリングはジオメトリーが同じだというが、C59のほうが軽い印象だ。おそらく剛性が向上したからだろう。なので、安定感ではEPSのほうがいいという人もいるだろう。これは慣れで解消できる問題で、C59も十分な安定感だ。EPSも最高だと思ったが、C59に乗るとこちらのほうが欲しくなる。軽快感あ増した分、ヒルクライムでも武器になる。
ラグドフレームということもあり、フレーム単体重量は1050gと、最新モデルのなかでは決して軽くない。軽さを求めて剛性感や安定感を失うよりも、ラグ構造の利点であるチューブ接合部の剛性により、ベダリング効率の向上や反応性、そして耐久性というプロレースで必要とされる限界性能が追求される。その一方、CX-1などに代表される同社のモノコックモデルが持つような、初速からの踏み出しの軽さを盛り込むため、チューブ形状やその肉厚などが新たに設計されている。ジオメトリーについてはEPSと同じだ。モノステーと双胴型ステーを融合させたのがC40で誕生したBステーであり、EPSにも受け継がれた。C59ではその基本設計を受け継ぎつつ角形断面に成型し、チューブ外径を若干細身にした新設計の「Qステー」を装備する。EPSは縦方向に絞った独自形状のリーフチェーンステーが採用される。C59では角形断面のチューブに置き換えられている。外径は昨今のモデルから比べると細身だ。
AC-Rは、新たにカーボンモデルの入門機だ。プロ供給されるカーボンモノコックモデル、M10のコンセプトをトップダウン。同様のジオメトリーに、上下異径ヘッドチューブや内蔵式ワイヤシステムなど最新仕様を搭載する。もちろんチューブ形状は異なるものの、M10のDNAを受け継ぐだけに、レースなどフィットネスレベルの高い走りを目指す入門者には最適だ。
V3-RS
Vl1-r、そしてV2-Rと進化を経てきたコルナゴの同シリーズも3代めとなり、いよいよ成熟を極めてきたという印象だ。まずは軽量ボディと高い剛性から生み出す掛かりの早さ。これはまさに絶品の仕上がりといえる。前作のV2-Rよりもさらに硬く、じつにコルナゴらしい切れ味のあるシャープな操作性に磨きがかかった一台だ。カムテールデザインをストレートフォークやダウンチューブ、シートポスト、さらにシートステーなど随所用いて、エアロダイナミクス性能を大幅に高めているのが確認できる。乗り味としては後輪追従性が高いというのが第一印象。ペダリングフィールは足をクランクの3時ぐらいにした時点で、すでに推進力に押されてペダルが抜けていくイメージだ。この手のフィーリングは、高回転を好むライダーに非常に相性がいい。そして、ライダーが起こしたアクションにすぐさま反応する直感的なテイストは、非常にレーシーで「戦う機材」としてのスペックの高さがヒシヒシと感じられる。これだけだとピーキなイメージにまとまってしまいがちだが、そこはさすがのコルナゴ。同時に振動減衰性にも優れていて、突き上げの振動を限りなくコンフォートに仕上げてくれている。それがプロレースかアマチュアレースかを問わず、とくにクリテリウムやパンチの効いたアップダウンのあるコースでは、これらすべての性能が遺憾なく発揮できるだろう。もちろんその軽さを生かして、ヒルクライムにもオススメできる。
このブランドは、上記以外も魅力的なモデルを沢山製造しています。カタログでは分からない実際に購入したユーザのクチコミ評判やインプレ、生の声は以下をご覧ください。
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