ルック(LOOK)-名車の証
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ルック(LOOK)は、最先端素材をいつもいち早く採用、エスプリの効いたデザインとともに送り出しているフランスのレースブランドです。ベダルでも圧倒的なシェアをもつブランドでもあります。2011年はプロコンチネンタルチームのコフィディスにチームバイクを供給しています。
ルック(LOOK)は、弱虫ペダルにも登場する人気・評判のブランドです。
ルックの歴史はビンディングペダルから始まりました。元々スキーのビンディングを製作していた同社はスキー産業では長い歴史を誇っています。
そしてこのスキーのアタッチメントコンセプトが、自転車のペダルに利用されようとは当時トゥークリップを使っていたサイクリストは考えようもないことだったに違いありません。
そのビンディングペダルは最高の舞台で登場した。１９８４年ツール・ド・フランス、総合優勝５回を確実にしたベルナール・イノーの足元にはこれまでのペダルの常識を覆したオートマチックペダル「ＰＰ６５」がしつかりと使われていました。
踏み込めば靴底のアタッチメントがワンタッチでベダルに装着、足首を左右にひねれば簡単に外せてしまうというシステムです。発表当時からその主たる機構はまったく変わっていないところからも完成度の高さが伺えます。
シマノやカンパニョーロなど大手メーカーからも次々と新機構のビンディングペダルがリリースされていますが、ことごとくルックに駆逐されています。
ルックこそがビンディングベダルのスタンダードだ、と説明できる点があります。それはほとんどのシューズメーカーがルックのクリートシステムを採用したソールを製作している面です。
また、満を持してリリースされたルックペダルの後継モデルが"ＫＥＯ （ケオ）"よリコンパクトに軽量に仕上がった同モデルは、リリース当初、ダイレクトな感覚を好むプロに敬遠されたこともありましたが、現在ではルックといえばケオというくらいまで浸透しています。
１９８６年、ルック社はフレームの世界でペダルとは別に再び世界中から注目を集めることになります。
舞台はまたもツール・ド・フランス。ラ・ヴィ・クレールのチームメイトそして師であるベルナール・イノーとグレック・レモンとの師弟対決（一説には最後の授業として試練を与えたとか）に勝ったレモンが使用していたバイクこそが、実戦用としてはおそらく史上初のフルカーボンフオークを搭載したフレームでした。
当時フランスにはＴＶＴというカーボンフレームメーカーが存在していましたが、この会社の援助もありました。ちなみにスキー部門は１９９４年にロシニョール社に買収されています。これを機にLOOK
CYCLE INTERNATIONAL S.A として独立を果たしました。
１９９０年代初期は、日本でもLOOKのスキー板が多く販売されており、スキー場へ行けば相当数のスキーヤーLOOKのスキー板を履いていました。スキー板のビンディングも製造しており、スキー板とビンディングの相性は抜群で、全日本スキー技術選手権などに出場するトップデモンストレーターも愛用していました。
そんなスキーの技術が今の自転車にも活かされています。
世界中のサイクリストに絶賛されているルックですが、現在の最高級モデルは５８５です。ＶＨＭ （ベリーハイモジュラスカーボン）という２５０気圧もの圧力をかけて成形されたカーボンラグを使用したレーシングバイクです。「乗り手にもスキルが必要となる」という、まるでＦｌマシンのようなフレームです。
リリースされて年数が経ちますが、この５８５の後継バイクの登場が待ち遠しい今日この頃です。
それまで細身のホリゾンタルフレームで、すごくしなやかだったのが、５８５で剛性を一気に上げてじゃじや馬になって、ジオメトリーも激変しました。
４８１までのルックは、悪く言えば柔らかかったです。
しかし、柔らかいけど走りは重くないです。そこがルックの不思議なところです。
当時のビチューとかアランのようなカーボンフレームは、もっとももっさりしていたように思います。
３８１〜４８１時代に僕が感じていたことと同じです。
昔からルックは、そういつ個性を持っていました。
「柔らかいのになぜか軽やか」という。その「不思議なルックらしさ」が頭に染みついていたので、５８５でキンキンのカンカンになったときは、皆驚きました。
あの変貌ぶりは衝撃的です。
５８５で激変したルックは、５８６、５９５と進化していくわけですが、どれも走りの性格は違うのに、芯には似たようなものがあったような気がします。
「絶妙な軽やかさ」みたいなもの。
それは現在の６７５や７９５に乗っても感じます。「フワッ」と「キンって」の間のような感じで軽やかに進みます。
「軽やかさ」を演出するのがすごくうまいブランドだと感じます。各世代で走りはガラッと変わっているのに、中に立ってる柱は同じといいますか、カーボンフレームの生産拠点がアジアに流れている現在でも、ルックはトップモデルを自社工場で作っています。
そのほうがフレームに「自分たちだけの味」を込めやすいのでしょう。
製造を外任せにしてフアミリー以外のところが介在してくると、最初に目指したものからブレていきそうな気がします。
今の時代、それでも最終的にできあがってくるものは製品としていいものにはなるのでしょうが、「味や個性」を求めるなら、こだわるべき部分なのでしょう。
自分の工場を持って、そこでちゃんとモノ作りをしてるって、すごく評価できることです。工場を持ってない自転車ブランドつて多いですから。
「自社工場だと変更・改良の意図が精度よく伝わるので、効率よく進化させられます」と、ヨネックスの技術者も一言っています。
ルックが今でも走りの根底に「ルックらしさ」を抱えていられる理由は、そこにあるのかもしれません。
他国に外注すると言語の壁を越えないといけないので、微妙なニュアンスが伝わらないでしょうし、国民性の違いで「このくらいならいいだろう」という許容度も違うでしょうし、遠く離れた他国の工場とのやり取りに時間がかかると、サンプルの制作数も限られてくるでしょう。
自社工場の製造にこだわっているブランドは、「ここだけは譲れない」というものがあのでしょう。
そういうところも含めて、ルックは「いい自転車とは何か」というキモを握っている感じがします。
「自分たちが描いている理想」を、実際の製品にどう落とし込めばいいかをわかってるというか、そのプロセスがうまいというか、ルックは、アルミ全盛時代にすごく苦戦したのでしょう。
アルミフレーム出したり、剛性を上げたＫＸで失敗したりはしましたが、でもカーボンの独自路線をやめませんでした。
そのアルミの時代に飲み込まれなくてよかったと思います。
フレーム全体でカッチリ感を出していた６９５に対し、７９５は下まわりをガッチリ作って要所を固めてトップとダウンでウイップを出しています。しかし、やはりペダリングが軽いです。
６７５で採用されたデザインが旗艦モデルにも採用されるとは思いませんでしたが、本社の人間に聞くと「これからの時代、高級ロードバイクには外見上のアイデンティティが重要だと思っている」と言っていました。
高級ロードはかっこよくなきゃ、という考え方です。意外ですが、それが次世代ルックの方向性になるのでしょう。
５９５まではどこまでも無骨でしたが、６９５あたりからだんだん変わってきました。
６７５はセカンドグレードなのでデザイナーがちょっと遊んじゃったのかな、と思ったら、そのテイストがトップモデルに波及しました。
しかし、これがこれからの高級ロードバイクの一路線になるんだと思います。
もう他ブランドに影響を与え始めてます。
ルックに限らず、「ロードバイクのあり方」って昔とは変わっているのでしょう。
昔は競技一辺倒で、道具としてどうなのかが求められていました。
でも今は競技をやる人が少なくなり、持つ喜びやラグジュアリー感を求める人も多いです。
そういったなかで、ハイエンド機材がレース的要素だけでは語れなくなってきています。クルマの世界でもそうでしょう。そういつ時代を、ルックなりに模索しているのかもしれません。
2004年から2006年までラインナップされていたKG481SLは、細身のラグドカーボンフレームで、見た目どおりのしなやかな走りが特徴でした。
長年、細身のホリゾンタルフレームを堅持してきたルックが、2005年の585で豹変しました。スローピ
ングとなり、剛性も大幅に上げられました。
ルックはハイエンドフレームを、チュニジアにある自社工場で製造しています。フランス語圏なので言葉の壁がないこともメリットです。
＝＝＝【往年の傑作モデル 詳細解説】＝＝＝＝
555は、585・565の性能を継ぐ中堅モデルです。とはいえHMカーボンを使用しています。大きな違いはチュープを繋ぐラグがアルミであり、フォークにトップダウンしたHSC4が採用されているくらいのものです。
486は、カーボンのメリット、設計の自由度という面を最大限に活かした形状のモデルです。モノプロックフレームでエアロダイナミクスにも優れる高剛性ハイボリュームモデルです。多くのプロ選手が好んで使用しています。
KG96は、スチールフレーム全盛の1990年初頭にリリースされたフルカーボンフレームです。 トーシバ・ルックテーム時代のジャラベールが乗った実車です。当時からルックはアマチュアサイクリストの憧れのフレームでした。フレームカラーや細身のチューブは今改めて見てみると新鮮さすら感じさせます。
585は、VHMカーボンという、超高強度カーボンが使用しれています。また、カーブンハンガーラグは、ハイプレッシャーフォージドカーボン(VHPC)という製法で、金型に入れたカーボンに高圧力をかけて成形される。アルミラグと比較して50％近く軽く仕上がり、25％の強度アップを実現しています。これらの高品質素材を使用することでフレームはフォークを組み合わせて、1,285gという軽さと高い剛性を手に入れました。デビューから年数が経った今でもトップクラスの性能を誇り、すでに名車の誉れ高い585となっています。3000℃
で加熱されVHMカーボンを使用し、圧倒的な踏み出しの軽さを持っています。09モデルではHEAD FITシステムが導入され、剛性とメンテナンス性が改良されました。585にもウルトラ仕様があります。
675は、ＢＢいっぱいまで張り出したダウンチューブが上面で横剛性に良い影響を及ぼしているのが特徴です。中トルクまでは素早く反応してくれます。１０００ワット近くのパワーを出さなければ、常に踏力への反応がいいです。おもいっきり踏み込んだ時にはもう少し剛性があればよいのですが、コンセプトからすると、出来すぎの運動性能です。弱さを感じる部分がなくフォークブレードが太さの割に動いて仕事をしているので、攻める時には限界でマシンに合わせた走りが必要です。ハンドリングは素早いので、あえて抑え気味の余裕のある操作をしたいです。この切れ味のいいハンドリングが好きだという人は多いはずです。快適性もかなり高いですが、コンフォートバイク的ではなくレーシングフレームとして走りが光り、純レーシングモデルの走りの質感です。でも十分以上のコンフォートさです。ヒルクライムにもちょうど良く、踏力に素直な反応をしてくれます。下りは中速域までなら安定していますが、高速域ではハンドリングのクィックさとフォークを含めた縦方向へのやさしさへのアプローチが感じられ始めるのでテクニックしだいの万能なバイクです。最新のＴＴバイクのようなフォルムでトップチュブと一体感があるハイセンスな設計です。スローピングが大きく、シートポストのしなりも感じますが、乗り心地は良いです。ダンシングはキレが良くレースバイクそのものです。剛性レベルも十分です。硬さは十分でしっとりとした優しさもあります。発進加速ではパワーのためがありますが、中間加速からの伸びはよいです。コーナリングはこのアッセンブルではピーキーさもありますが、操る楽しさも見いだせます。ビジュアルも美しく所有する喜びを満たせるフレームです。
695 SRは、フロント周りを中心に剛性を整えており、バックは主張せずあくまでも追従する感じです。前三角は四角い断面を多用して、ねじれ剛性の前に横剛性を保つ設計です。中トルクまでの反応がいいという傾向は６７５と同様です。ハンドリングはさらにシャープですが、不安感はありません。かなりクイックにコーナリングできます。中トルクまではトップクラスの加速性能です。フレーム全体で性能を支えています。バックも反応が早く、全力でもがくと弾むように加速し思わずほほが緩みます。プロスペツクとしては良すぎるくらいの快適さです。上りはどんな踏み方でも軽快です。フォークがしっかりしている分、下りも思いどおりです。プロ用としてはもっと剛性を高くしてもいいですが、そうせずに運動性能を上げているのがＬ００Ｋらしいです。ＺＥＤ２クランク、Ｃステム、Ｅポストと、パーツも運動性能の一部とした考え方で、歯車がしっかりと合っています。それらのアッセンブルもブラッシュアップが進んでいます。相変わらず加速フィールの良さと、落ちついたステアリング性能、快適性の高さは折り紙付きです。いつまでも色あせることないハイパフォーマンスを維持しています。ロングライフを期待できる堅牢さも魅力でしょう。
６９５は強い向かい風のなかデビューする。フランスの本社で行なわれた試乗会には、剛性の高いスーパーリジッド（ＳＲ）バージョンが用意された。素の６９５との比較は公表されなかったが、５９５ウルトラと比べて１０％ほど剛性が高いという。高剛性化と快適性の向上。この２つの命題は、まるで全メーカー共通の開発テーマである。おかげで走行性能もスタイリングも、どれも似たり寄ったりになってきている。６９５ＳＲも想像どおり……ではなかった。最近のフレームは硬いと感じさせないだけで、じつは剛性が高い場合が多い。しかし、スーパーリジッドというだけあって、路面の凹凸をしっかりと伝えてくる。ガチガチに硬いわけじゃないが、間違いなく辛口である。石畳を走るには、振動を素早く収束するので、タイヤの空気圧さえ調整すれば、コントロール性は高いレベルにある。
６９５ＳＲの魅力はライダーの技量に忠実なことだ。ペダリングが未熟であれば、「オマエ、下手―」と言ってくるし、コーナーもミスをすればコースアウトする。勘違いしないでほしいが、乗りにくいわけじゃない。きれいにペダリングすると、打てば響くように加速していくし、ブレーキの制動力も１００％発揮させることができる。フロントまわりのスタビリティは、トップ３の１つにあげられるほどだ。結論として、初心者に６９５ＳＲはオススメしない。しかし、うまくなりたいと思うなら、 一度は手に入れる価値はあると思う。基本線として、古典的な走行感だと思うが、速く走るための基本が詰まっている。ルックスに注文がないわけじやないが、一度乗れば、きつくなっている財布のヒモが緩くなるのは間違いないだろう。
586 SLは、ミドルというか軽量タイプです。オーソドックスに仕上げたことで性能が安定していて、現在でも人気が衰えないロングセラーモデルです。多少このエラストマーが効くという構造です。ルックの良さというのは万人が乗りやすいことです。だから日本でも乗られている人が多いのでしょう。その乗りやすさというのが一番でしょう。あえて極端に大くせず素材の良さも含めて、走りを極めているというところではルックらしさは継承されています。フレーム全体のフォルムはどちらかというとオードソックスです。とくにフロントに対してリアがしっかりできています。フロントは細身なチューブが多いです。リアが積極的に角断面を利用していて、チェーンステーも縦方向は厚みがなく横方向にワイドになります。角断面チューブは荒れた路面でのトラクションを考慮しています。低速時のヒルクライムなどでは効果的でしょう。その辺りがほかのバイクと違うところです。また通常はチェーンステーで保持するところをリア三角全体で剛性を受け持っています。比較的剛性の中心がフレームの低いところではなくバランスのいいと感じたり、心地いいと感じるところにあるような感じです。その辺りの設計思想が軽くしても乗りやすかったり、剛性を上手くバランスさせることができるのでしょう。このバイクも気分転換的に乗りたいバイクです。ヒルクライムも走ってみたいモデルです。
566は、ハイモジュラスとハイレジスタンス繊維を使ったオーバーサイズのミックスチュープを用いることで、過剰な剛性アップをコントロールし、大幅な軽量化を実現しています。低いケイデンス(クランク回転数)にも対応する初めてのカーボンバイクです。レーシングフレーム中心のラインナップで、唯一優しさを求めたモデルです。アップライトなジオメトリーで、ＢＢハイトもわずかに高く、軽快感がある乗り味です。でも反応が鋭くて走りもよいです。性能が良いです。５６６として特徴を出したのは、トップチューブがヘッド付近で湾曲している形状です。これはデザインのポイントになるくらい曲がっています。それがこの５６６らしさにつながっています。コンフォートだというコンセプトもわかりやすい形状です。後に発表した６９５にも同様の形状が見られます。あとはダウンチューブがプレーンな形状から上面では縦につぶし、ＢＢ付近では横方向につぶしが入ります。ＢＢのウィップを大きくしないように工夫されています。レーシングな５８６と違うのは、シートチューブの形状が細いままというところです。スロービングの角度も結構ついていますが、ヘッドチューブの長さにも影響を受けています。それもあってリア三角がコンパクトです。上りのキレが良いです。カーボン素材もハイモジュールとハイレジスタンスをミックスして使うことで過剛性を防止しています。チューブが大口径なので。そしてトップチューブの形状、リア三角がコンパクト、ＢＢハイトが少し高くなっていることで、軽快な良い走りができます。フレーム各部に扁平デザインを採用し、優れた振動吸収性能を発揮するエントリーライダー向けのニューモデルです。ハイモジュラス/ハイレジスタンス混合チュープで適度な剛性を確保しつつ大幅な軽量化を実現しています。フロントフォークは新設計の566専用品です。
695は、ライダーのレベルにかかわらず、踏み込んだ瞬間の素晴らしい加速感が、他のレーシングバイクとは比較にならない高貴な輝きを放ちます。カーボンバイクのパイオニア"ルック"の最先端技術の結晶です。
弧を描くトップチューブや大径のＢＢ、さらに強固になったフロントフォークなど、一局級モデルの流行を余すことなく満載している。どこかで見たようなスタイルは新鮮みに欠け、物足りなさを覚える。しかし、形態は機能に従う。中身がわかると、この形状の意味するところが魅力的に思えてくる。たとえば、背中の曲がったトップチューブからシートステーにかけてのラインは、制動時や下からの振動に対して、積極的に変形して振動を抑制する。また、横方向にはボリュームがあり、ペダリング時の応力に対しては頑健に作られている。要するに、縦に柔らかく、横に硬い構造なのだ。
外径寸法が増したフロントフオークはＨＳＣ６から７ へと発展し、１５％ほど剛性がアップ。内部形状も応力分散がスムーズに行なわれるようにエツジがなくなった。重量も１６％ほど軽くなって、わずか２９５ｇしかない。フレーム素材は重量が１２ｍあたり１１０ｇという、カーボンＨＭスーパーライト１１０を採用。構造もメインフレームはチューブをラグでつなぐラグド工法から、ルック初の一体構造（モノコック）となっている。そして忘れてはならないのが、フレームとセットで販売される、ＣステムとＺＥＤ２クランクだ。ステムはフォークをクランプするボルトが外側から隠れるようになっており、内部のアタッチメントを動かすことで長さを１０ｍｍ、角度も３段階に可変させられる。ＢＢシェルは外径寸法が６５ｍｍのＢＢ６５となり、カーボン一体型クランクのＺＥＤ２が標準装備。コンパクトドライブとノーマルドライブを兼用させる専用品である。ほかにも緩衝効果の高いＥポストなど、独自性を兼ね備えている
58GSLは、モノブロック構造と接着構造の長所を融合させた、超軽量フレームモデルです。695と同グレードのカーボン素材を使用することで、高い剛性と快適性を実現しています。
586RSPは、シートポストに通常タイプを採用しています。ライダーの好みやコンディションによって細かくポジション調整ができるのが強みです。カーボンのグレードを調整することで、扱いやすさが向上しています。
AL464Pは、トップライダーを目指す、若い競技者向けに開発されたアルミ製トラックレーサーです。公道でのトレーニングも考慮し、ブレーキ台座を標準装備しています。ロゴもデカくてかっこいいです。カーボンフォークももちろん付いています。
596は、Flで有名なフランスのマニクールサーキット内の風洞実験室で研究を重ねた末に生み出された究極のマシンです。VHMカーボンを贅沢に使用し、50時間場かけてハンドメイドされる珠玉の一品です。
595は、LOOKのハイエンドモデルです。カーボンフレームは超軽量化が図られています。弱虫ペダルのも登場する人気・評判の機種です。LOOKのフラッグシップモデルです。フレームは、３０００℃の高熱で処理されて高弾性化されたVHM(ベリーハイモジュラス)カーボン繊維が使われ、軽く、伸びやかな加速を演出しています。シート&ダウンチュープの最内層にはカーボンナノチュープを配合し、3資度を上げています。そして、チューブと組み合わされるラグは250気圧ものハイプレッシャーで成型されています。"E-POST"と呼ばれるインテグレーテッドシートポストは3種類のエラストマー樹脂を組み合わせることで、快適性を調整できます。生産は外注ではなくルックのチュニジアエ場で行なわれ、本社で検品してから出荷されています。フレームー体型のE-POSTや上下異経ベアリングを採用したHSC6フォークなど、LOOKの最新技術を投入した究極のレーシングバイクです。09モデルからは最適なヘッド調整を可能とするヘッドフィットシステムが導入され、さらに完成度が高まっりました。595には同じ価格で剛性を15%アップさせたウルトラ仕様があります。より硬いフレームが好きで、高出力を短時間で発揮したいヒルクライマーには適しています。
595 ULTRAは、相変わらず走っていて楽しいバイクですが、後ろからライバルが追っかけてきたから、以前より際立った印象が薄くなりました。やっと足並みがそろった感じです。逆に言えば、それだけルックのアドバンテージが大きかったし、今だって、集団後方にいるわけではありません。ウルトラまで必要ないというのが、０８モデルのときの印象でしたが、０９モデルは、ちょっと印象が変わりました。フォークが変更されて、ノーマルの５９５と差を感じなくなりました。ノーマルよりも剛性が高いと感じることもあるけど、大差はありません。ブラインドテストをしたら、わからないでしょう。Ｅポストのエラストマーを交換したら、かなり僅差になでよう。長距離後半になったときに、ちょつとは差が出るんだろうけど、乗り比べないとわからないでしょう。ハイペロンの分、軟らかく感じているからだと思います。ペダリングがスツカスカに軽くて、ちょっと剛性が落ちたように感じるのは、ホイールです。剛性感を引き出したいならシャマル、快適に乗りたいんだったらハイベロンという感じです。豪勢な話だけど、使い分けられたら、もう１台買う必要がないかもしれません。最新のバイクに乗っても、今でも５９５を「いいなあ」って思えます。ルックの傑作の１つです。特に長い上りは、このバイクが魅力的に見えます。ウルトラは剛性が高いけど、今やもっと硬いバイクはあります。それでも、進む感じは見事なものです。きつくなったときに、ルツクは頑張れます。剛性は高いけど、振動はピシッと抑えてくれるので疲れは最小限ですむし、ロングライドにも使えるハード仕様って味付けは、カーボンのトップメーカーならではだと思います。３Ｔのフンダとか、新しいフォークでビックリするような硬いモノも出てきたし、特化した性能はありません。でも、総合力で考えると、依然としてトップクラスにいるのは、バランスがいいからでしょう。基本性能の高さだと言えます。コーナーもスムーズだし、上りだけでなく下りも速いです。扱いやすいし、安全でもあります。さすがに、そろそろ次期モデルが気になるけど、完成度の高さでいつなら今は買い時でしょう。
586は、595で培われた最新技術を投入しながら、モノブロック構造と接着構造の長所を融合させた新世代の超軽量フレームです。VHMカーボンモノコックの前三角にチューブtoチューブ製法でチェーンステーとシートステーを接合し、高い剛性と快適性を両立させています。
596トライアスロンは、風洞実験室内の研究から生み出された究極のタイムトライアルマシンです。徹底的にエアロダイナミクスを追求し、前作の496に対して10%もの空気抵抗を削減することに成功しました。VHMカーボンを惜しげもなく使い、50時間以上をかけてハンドメイドされます。
695 AEROLIGHT
絶大なる支持を得たルック名作旗艦モデル695。それをさらにブラッシュアップしたのが695エアロライトだ。その姿を、ツールドフランススタート地点でキャッチ。おもな変更点は2つ。前後ブレーキキャリバーをフレームと一体としたことと、使用するカーボンのグレードを変更し、より軽く、かつ剛性をアップさせた点だ。もちろん専用のZED
2クランクと、ステムも健在だ。
このブランドは、上記以外も魅力的なモデルを沢山製造しています。カタログでは分からない実際に購入したユーザのクチコミ評判やインプレ、生の声は以下をご覧ください。
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